Pkk_avia

Крупнейший бразильский авиапроизводитель Embraer включился в гонку VLJ довольно поздно. Весной 2005 года, когда уже совершили свои первые полёты Cessna Mustang, Eclipse 500, HondaJet и другие самолёты этого класса, руководители Embraer только объявили о начале работ над малым бизнес-самолётом. Однако мощные ресурсы огромной авиастроительной компании позволили выполнить все проектные работы очень быстро, первый полёт новой машины состоялся уже в июле 2007 года. В декабре 2008 самолёт получил лётные сертификаты в Бразилии (сертификат ANAC) и в США (FAA). В конце декабря 2008 первый серийный самолёт ушёл к своему первому владельцу.
Phenom 100 немного выбивается из принятой классификации VLJ, он крупнее своих ближайших конкурентов, его максимальный взлётный вес зашкаливает за 10.000 фунтов и составляет 4750 кг. (10.472 фунтов ). Цена в $3,6 млн. на 2010 год (на миллион дороже Cessna Mustang) ещё больше приближает самолёт к классическим бизнес-джетам. Однако Phenom 100 имеет самый просторный салон среди VLJ (длина-3,35 м, высота-1,50 м и ширина-1,55 м), оборудован туалетом, шкафом для одежды, полноценной развлекательной системой.
Самолёт рассчитан на четыре пассажира, но учитывая то, что он может управляться одним пилотом, существует возможность перевозить и шесть пассажиров. Phenom 100 довольно быстрый самолёт, его максимальная скорость достигает 722 км.час (крейсерская - 704 км.час), дальность при максимальном взлётном весе - 2182 км.
Предлагаю вашему вниманию небольшую подборку фотографий этого самолёта сделанных в разное время и в разных местах.

1. В США Phenom 100 был впервые показан весной 2009 года на Sun'n-fun.

2. Это уже ноябрь 2009, авиашоу в Дубае.

3. Sun'n-fun 2010.

4. Осенью 2010, Phenom 100 на выставке JetExpo во Внуково.

5. Трап с фирменным ковриком.

6. Один из двух двигателей Pratt & Whitney Canada PW 617F-E с тягой по 7.18кН.

7. Девушки с зелёными зонтиками.

8. Просто стюардесса.

9. Самолёт оснащён авионикой Embraer "Prodigy" Flight Deck 100 на базе Garmin G1000.

10. Здесь уже попросторнее, чем в Cessna Mustang.

11. Ночь на Oshkosh 2012.

12. На авиашоу 2012 года в Фридрихсхафене.

13. Бразильцы из Embraer всегда были мастерами по наращиванию длины своих самолётов. Не избежал этой участи и Phenom 100. Дальнейшее развитие - самолёт Phenom 300 на авиашоу в Фридрихсхафене.

Сообщается, что на начало 2011 года к заказчикам ушло более 200 самолётов Phenom 100, производство машины продолжается.

Eclipse 500 конечно же самолёт номер один, о котором следует упоминать, начиная рассказывать о VLJ. Он явился своеобразным символом успеха этого нового направления в развитии современной авиации и одним из первых потерпевших оглушительный крах как бизнес-проект. Eclipse 500 наиболее полно соответствовал идее VLJ - максимальный взлётный вес всего 2.699 кг., шесть человек на борту, максимальная дальность 2.084 км., максимальная скорость 685 км. в час! И это при стоимости около $2 млн., которая была объявлена в 2005 году. Мало того, - прямые эксплуатационные расходы заявлялись фирмой на уровне 43 цента на километр дальности. Это действительно была революция, и революция так долго ожидаемая.

Предшественником Eclipse 500 можно по праву считать самолёт Williams V-Jet II,который был разработан и построен компанией Scaled Composites в 1997 году под руководством Берта Рутана. Этот самолет использовался как демонстратор концепции лёгкого реактивного пассажирского самолёта а также новых компактных турбовентиляторных двигателей компании Williams модель FJX-2. Новый самолет и двигатели дебютировали в 1997 году в Ошкоше. Об истории разработки и испытаний V-Jet II можно почитать здесь.

1. Williams V-Jet II в настоящее время можно увидеть в музее ЕАА в Ошкоше.

V-Jet продемонстрировал огромный интерес авиационного сообщества и потенциальных покупателей к идее лёгкого бизнес-самолёта (термина VLJ тогда ещё не существовало), - было ясно, что нужно строить и продвигать самолёт более приближённый к пользователю и не столь экстравагантный, как V-Jet. Уже в 1998 году была создана фирма Eclipse Aviation, её основателем и руководителем стал Vern Raburn - один из первых руководителей компании Microsoft. Впоследствии он привлёк к покупке большого пакета акций Eclipse Aviation и самого Билла Гейтса.

В конструкции нового самолёта разработчики сразу отказались от V-образного оперения (оно появится позже на самолёте Eclipse Concept Jet) и композитов в конструкции планера. Самолёт стал целиком алюминиевым, в его конструкции широко применялась сварка.

2. Макет Eclipse 500 образца 2001 года на авиашоу в Ошкоше. Фото Родиона Николяна.

3. Ошкош 2003, почти готовая машина. Первоначально на самолёте предполагалось использовать компактные двигатели Williams EJ-22. Обратите внимание на очень маленькие моторные гондолы для этих двигателей. Фото Родиона Николяна.

4. Ошкош 2003, двигатель Williams EJ-22. Фото Родиона Николяна.

5. Почти готовый интерьер. Фото Родиона Николяна.

Однако двигатели Williams EJ-22 не оправдали возлагавшихся на них надежд, - летные данные первого прототипа самолёта с этими моторами оказались неудовлетворительными, пришлось заменить их на Pratt & Whitney Canada PW610F. Прототип Eclipse 500 совершил свой первый полет с двигателями Williams уже в 2002 году, но замена силовой установки привела к значительной задержке проекта. Первый полет Eclipse 500 с двигателями PW610F совершил только 31 декабря 2004 года. Первым крупным авмационным мероприятием, в котором принял участие новый самолёт, стало авиашоу 2005 года в Ошкоше.

6. Лётный экземпляр самолёта на авиашоу 2005 года в Ошкоше. Двигатели уже PW610F, мотогондолы намного крупнее.

7. Выруливание.

8. И вот он, новый красивый самолёт в воздухе!

Сертификат FAA для Eclipse 500 был получен только 30 сентября 2006 года. Задержку вызвал вопрос сертификации композитного топливного бака в законцовке крыла. Разработчикам пришлось изготовить его из алюминия.
Вопросы сертификации Eclipse 500 стали причиной запроса в конгресс США по вопросу о не совсем корректной процедуре получения сертификата. Однако расследование показало, что сертификация соответствовала всем правилам, а первые заказчики восторженно отзывались о новом самолёте.
Началась настоящая Eclipse-лихорадка, в короткое время портфель заказов с оплаченными депозитами достиг 2357 единиц, - очередь на новый Eclipse можно было купить за большие деньги. Предполагалась постройка второй очереди завода в городе Альбукерк, штат Нью-Мексико с проектной мощностью четыре самолета в сутки. Такими темпами в США строили самолёты только в годы войны.

9. Eclipse 500, Ошкош - 2007.

10. На авиашоу 2007 года в Дубае.

11.

12. Двигатель Pratt & Whitney Canada PW610F.

13.

14. В раскопотированном виде.

15.

16.

17. Кабина пилотов, приборная панель Avio NG.

Салон самолета четырехместный, пятый пассажир может занять место второго пилота. Пассажирские места оснащены индивидуальными системами вентиляции и освещения, в полете пассажиры могут использовать современные средства коммуникации и даже выходить в Интернет.

18. Пассажирский салон.

19. Ночью в Дубае.

20. Sun'n-fun 2008. Eclipse 500 и Eclipse Concept Jet на заднем плане.

21. Ошкош 2008.

С самого начала производства самолёта возникли проблемы с задержками поставок машин заказчикам. Процесс эксплуатации самолёта тоже не был простым, - начали одна за другой вылезать различные проблемы, прежде всего с системой управления двигателями, повышенным расходом топлива, недостатком дальности при полной загрузке. Позднее были выявлены случаи помпажа двигателей из-за отложения твердых фракций углерода.
Серьёзной проблемой было признано отсутствие туалета на борту.
Цена самолёта на май 2008 года составляла уже $2.150.000.

Eclipse остановил производство самолёта в октябре 2008 года на серийном номере 267. Компания указала,что ей не хватает средств на продолжение производства Eclipse 500 или на возврат депозитов покупателям.

25 ноября 2008 г. компания Eclipse Aviation объявила о банкротстве и выступила с предложением по продаже всех своих активов, включая имущество и долговые обязательства. В целом долговые обязательства обанкротившейся компании оценивались в $1 млрд.

Сменившая влдельцев и название фирма Eclipse Aerospace начала бизнес 1 сентября 2009. Для начала она ставила перед собой задачу поддержки запчастями уже построенных самолётов. В октябре 2011 Eclipse Aerospace аннонсировала новую версию самолета, названную Eclipse 550, старт производства намечен на 2013 год.

Был в истории этого самолёта и русский след. Eclipse Aerospace искала новые производственные площадки и нашла понимание правительстве Ульяновской области. Завод по строительству самолетов этого типа в России планировалось построить в Ульяновске, где 20 февраля 2009 года состоялась торжественная закладка. Мощность предприятия должна была составить 1 самолет в день. К концу 2009 г. новый завод в Ульяновске должен был выпустить первые 50 машин. Как мы знаем, этого не случилось.

22. 2008 год, Домодедово, Eclipse 500 летит в Ульяновск.

Тему этого поста я позаимствовал у камрада

sandrermakoff здесь, остальное постарался рассказать своими словами и проиллюстрировать собственными фотографиями.

На авиашоу в Ошкоше компания Sikorsky Aircraft представила полноразмерный макет революционного вертолёта S-97 Raider оснащённого соосным несущим винтом, выполненным по технологии АВС, а также толкающим винтом. Максимальная скорость этой машины должна превысить 460 км/ч. Что это за вертолёт и каким образом будет достигнута такая скорость будет рассказано ниже.

При всех своих колоссальных достоинствах, современные вертолеты значительно уступают в скорости полета самолетам сравнимой мощности, размеров и грузоподъемности. Это вызвано тем, что в классическом вертолете несущий винт (или винты) являются одновременно и движителем, и несущей системой, тогда как на самолете подъемную силу обеспечивает крыло, а поступательное движение - тяга двигателя. Для вертолета классической конструкции, существует технологический предел скорости, приблизительно равный 400 км/ч.

Одним из направлений в создании скоростных вертолетов являются винтокрылы - машины, в которых поступательное движение обеспечивается не только несущим винтом, но и двигателями горизонтальной тяги - реактивными или винтовыми, а заметную часть подъемной силы создает развитое крыло. Таким был советский тяжелый винтокрыл поперечной схемы Ка-22, разработанный и построенный в самом начале 1960-х годов.

В США также неоднократно предпринимались попытки создания скоростных винтокрылов, однако после того, как 40 лет назад была закрыта программа боевого винтокрыла Lockheed AH-56 Cheyenne никто не брался за создание подобной военной машины столь всерьез.

1. Lockheed AH-56 Cheyenne.

В начале этого года фирма Sikorsky Aircraft начала строительство двух прототипов вертолётов S-97 Raider по программе создания перспективного авиаразведчика для Армии США. Первый полет этой машины запланирован на 2014 год. Программа является некоторой заменой программе создания нового боевого вертолёта RAH-66 Comanche, закрытой восемь лет назад.

2. S-97 Raider - графика от разработчика.

Новая разработка основана на летающей лаборатории X2 той же фирмы. Вертолёты этого типа не являются винтокрылами в чистом виде, так как на них отсутствует несущее крыло. Компания Sikorsky предложила новое решение проблемы увеличения скорости - концепцию опережающей лопасти, по-английски она обозначается сокращением АВС. Несущий винт машины представляет собой соосную систему с двумя композитными бесшарнирными трёхлопастными винтами. Вертолет с технологией ABC может продолжать разгон даже после того как подъемная сила на отступающей стороне лопастей винтов исчезнет, на наступающей она будет продолжать расти. Опрокидывающий момент при этом будет компенсироваться вторым винтом, вращающимся в противоположную сторону. При дальнейшем нарастании скорости, законцовки наступающих лопастей вертолета будут приближаются к скорости звука и сопротивление их вращению резко возрастёт. Это может стать следующим скоростным пределом для вертолета. Скорость вращения несущих роторов системы АВС при этом будет автоматически снижается, начиная со скорости 390 км/ч. На максимальной скорости, замедление вращения винта составит 20%. При применении этой технологии скорость горизонтального полета не определяется несущими винтами и подъемная сила используется максимально эффективно, позволяет роторам вращаться очень медленно, а вертолету - лететь очень быстро.

В итоге надеются достичь крейсерской скорости в 410 км/ч с внешними подвесками и 435 км/ч без, а максимальная скорость должна превысить 460 км/ч.

3. Вертолёт оснащён убирающимся шасси, хорошо видны обтекатели втулок и колонки винтов. В остальном, по компоновке вертолёт напоминает привычные военным Блэк Хоки, но меньших размеров.

4. Кабна пилотов, естественно тоже макет. Иначе непонятно, как в неё забираться через торчащие джойстики.

5. Кабина десанта. Она рассчитана на шесть человек.

Винтокрылы с технологией АВС могут стать серьезной альтернативой конвертопланам (типа V-22 Osprey) - в первую очередь их преимущество состоит в большей скорости, эти машины намного компактнее конвертопланов.

Не упущу возможности упомянуть о российских разработках вертолётов подобной схемы. Естественно, первой в ряду будет машины КБ Камова, создателя первого в мире винтокрыла и самый авторитетный разработчик соосных вертолётов.

6. Макет скоростного вертолёта Ка-92 на выставке HeliRussia 2008.

7. Генеральный конструктор ОАО «Камов» Сергей Викторович Михеев с макетом Ка-92.

8. В закромах «Камова» есть и более радикальные проекты. В этой машине предлагается не возиться с замедлением скорости вращения винта, а вообще убирать его в обтекатель при наборе определённой скорости.

10. Милевский проект вертолёта с толкающим винтом.

11. Линейка макетов экспериментальных вертолётов на HeliRussia 2008.

12. Ну и обязательно стоит упомянуть европейские разработки. Скоростной вертолёт Eurocopter X3 нв авиашоу ILA-2012 в Берлине. Фото Саши Маркина.

В трёх предыдущих публикациях я рассказал о трёх самолётах класса VLJ, которые были доведены до серийного производства и предлагаются(лись) заказчикам. Речь шла о машинах типов:
Cessna 510 Citation Mustang
Embraer EMB-500 Phenom 100
Eclipse 500

В этой статье речь пойдёт о самолётах, которые в настоящее время находятся в процессе разработки и испытаний. Вашему вниманию предлагаются:

Cirrus Vision SF50

Diamond D-Jet

Honda HA-420 HondaJet

До 2008 года этот семиместный реактивный самолёт, разрабатываемый компанией Cirrus Design носил слегка таинственное и очень "дизайнерское" название The Jet. Вид он тоже имел весьма "дизайнерский" - двигатель "на спине", V-образное хвостовое оперение, непривычные округлые формы фюзеляжа. Макеты самолёта, масштабные и полноразмерный, пару лет возили по различным выставкам, а 3 июля 2008 года самолёт впервые полетел и буквально в том же месяце был показан на авиашоу в Ошкоше. Название самолёта было изменено на Vision SJ50, затем он стал называться Vision SF50.

1. Демо-полёт Cirrus Jet на Ошкош 2008. Фото Брюс Лейбовиц.

2. Буксировка после полёта.

3. Самолёт рассчитан на управление одним пилотом, летчики в обязательном порядке должны получить сертификат на управление этой
машиной.

4. Самолёт оснащён двигателем Williams FJ-33-4A-19 тягой 8.5 кН.

Крейсерская скорость самолёта составляет 556 км/час (максимальная 610), дальность предполагается 2037 км.

Несмотря на полученные заказы и предоплаченные опционы, машина до сих пор находится в состоянии тестирования, её облик довольно сильно меняется. Оперение превращается в Х-образное (устанавливаются подфюзеляжные гребни), самолёт получает более остроконечные обводы, меняется конструкция закрылков. Расположенный "на спине" двигатель, похоже, тоже причиняет немало беспокойства разработчикам, - появились сообщения, что на самолёте будет установлена система сохранения постоянного угла тангажа без вмешательства пилота при изменении тяги двигателя. Всё это говорит о том, что авиационные специалисты всеми силами пытаются довести до лётного состояния машину созданную "дизайнерами".
В ноябре 2009 года появилась информация о задержке в реализации программы из-за нехватки средств для организации серийного производства. Было сообщено, что дин из основателей Cirrus Design, предложил выкупить права на проект Vision и наладить производство самолетов в другой основанной им фирме. Однако руководство Cirrus заявило, что фирма в состоянии самостоятельно производить этот тип. Производство до сих пор не начато.

Интересный факт, держателями 20% акций компании Cirrus является производитель систем спасения фирма Ballistic Recovery Systems, самолёт Vision также оснащён системой спасения от этой фирмы.

5. Так выглядит самолёт в современной версии, фото Ken Cheung. Можно хорошо рассмотреть изменённую капотировку двигателя, развитые подфюзеляжные гребни, противоштопорный парашют в красном чехле, датчики углов атаки и скольжения на длинной носовой штанге.

6. Приборная панель на макете самолёта. Фото производителя.

7. Пассажирский салон. Фото производителя.

История самолёта Diamond D-Jet очень похожа на историю самолёта Cirrus, - в ней также была полоса шумных презентаций, макетов, с помпой возимых по различным выставкам, долгого периода испытаний, изменений конструкции и неясности с серийным выпуском. Diamond D-Jet также как и Cirrus полностью изготовлен из композитных материалов, он оснащён таким же двигателем FJ33-4A-19, также рассчитан на управление одним пилотом. Только количество пассажиров меньше на два и не столь экстравагантная компоновка.

8. Ошкош 2007, макет самолёта на стенде компании Diamond.

9. Макет D-Jet с открытыми багажниками на Sun'n-fun 2010.

10. Фридрихсхафен 2009, макет.

11. Там же.

12. Первый летающий прототип на Ошкош 2009 в ливрее одного из потенциальных заказчиков.

13. Второй лётный D-Jet на Ошкош 2009. Как и у самолёта Cirrus, также появились гребни под хвостовым оперением.

14. Второй лётный на Ошкош 2012. Видно, что самолёт проходит испытания, на носу штанга с датчиками.

15.

16. ...противоштопорный парашют в хвосте.

17. Приборная панель на макете самолёта. Фото производителя.

18. Пассажирский салон. Фото производителя.

Предполагается, что самолет будет выпускаться на новом заводе в канадском городе Лондон, провинция Онтарио, после получения субсидий от властей провинции и правительства Канады.

В декабре 2003 года японская автомобильная компания Honda представила свой первый самолёт HA-420 HondaJet класса VLJ, предназначенный для серийного выпуска и поставок частным заказчикам. Это первый японский самолёт, целиком, включая двигатели, изготовленный одной фирмой без какой-либо правительственной поддержки. Первый полёт HondaJet совершил 3 декабря 2003 года.
Для самолёта Honda самостоятельно разработала двухконтурный турбореактивный двигатель HF118 с тягой 8,04 кН. Двигатели на Honda Jet установлены на пилонах над крылом, - подобная компоновка была использована в 60-х годах на немецком самолёте VFW-614. Также для самолёта был самостоятельно разработан специальный ламинарный профиль крыла SHM-1. Считается, что самолёт будет развивать максимальную скорость до 800 км/час. Фюзеляж HA-420 выполнен из композитных материалов с алюминиевыми усиливающими элементами. Крылья и оперение самолёта также композитные.

19. Мне посчастливилось поснимать этот самолёт воздухе во время демонстрационного полёта на Ошкош-2005.

20.

21.

22. На центральной площади Ошкоша, после демо полёта.

23. Двигатель Honda HF118.

К сожалению, после 2005 года самолёт в Ошкоше не видели в воздухе больше ни разу, зато каждый год он аккуратно выставлялся в павильоне.

24. Также он был представлен в павильоне и в 2012-м.

25. Хвостовая часть фюзеляжа, предназначенная для статических испытаний.

26. Модель для испытаний в аэродинамической трубе.

Планировалось, что строительство завода по производству самолётов Honda будет завершено в начале 2011 года, а первые машины заказчики получат в третьем квартале 2012. Стоимость HondaJet предполагалась в районе $4,5 млн. Однако жизнь вносит коррективы в любые планы, - завод ещё не построен, а самолёт так и находится в стадии испытаний.

Интересно, что в 2003 году полетел и другой самолёт под названием Honda - демонстратор МН02, созданный в Mississippi State Univercity при финансовой поддержке автопроизводителя.
Шестиместный цельнокомпозитный самолёт оснащённый двумя двигателями Pratt & Whitney JT-15D-1 с тягой по 600 кг., может развивать скорость до 700 км/час. Работы над самолётом были начаты в 1986 году. Известно, что в 1998 году самолёт был отправлен в Японию, кроме сообщения о первом полёте, другая информации о судьбе и испытаниях МН02 отсутствует.

27.

28.

Как и в многих других проектах по созданию VLJ, все начиналось очень радостно и многоообещающе.
В 2007 году впервые поднялся в воздух реактивный 6-местный самолет Elite - совместный проект Aircraft Investor Resources (AIR), - дочерней компании Epic Aircraft (США), и Тбилисского авиастроительного завода (Tbilisi Aircraft Manufacturing, Грузия (ТАМ)). В том же году самолёт был с большой помпой представлен на авиашоу EAA AirVenture в Ошкоше. Дальнейшая история самолёта и фотографии, сделанные на AirVenture 2007 и других выставках, будут представлены ниже.

1 июля 2008 года первый прототип самолета Elite, разработанного специально для рынка СНГ, прибыл в Международный аэропорт Тбилиси. В ходе торжественной презентации, исполнительный директор авиастроительного концерна Epic сообщил, что грузинская сторона взяла на себя ответственность за сборку и сертификацию сверхлегкого бизнес-джета.
Для реализации совместного американо-грузинского проекта было выделено около $10 миллионов. Будущее проекта казалось радужным, предполагалась одновременная сертификация самолёта в США и в России. Интересно, имели ли представление американские инвесторы о производственном потенциале тбилисского завода и качестве продукции, которую он выпускал? Это останется загадкой, в любом случае, разразившийся летом 2008-го российско-грузинский вооружённый конфликт и подоспевший мировой кризис поставили жирный крест на так и не начавшемся возрождении грузинской авиационной промышленности.

В 2009 году фирма Epic Aircraft была признана банкротом, а в 2010 году всё её имущество было приобретено китайской компанией Aviation Industry Corporation of China, которая в свою очередь заявила, что возобновит разработку и процесс сертификации самолёта.

1. Впервые я увидел макет этого самолёта на авишоу 2005 года в Дубае. Здесь он с логотипом TAM-AIR на хвосте.

2. А это уже Ошкош 2007, презентация готового к испытаниям самолёта.

3. На Elite установлено два двигателя Williams FJ-33-4A с тягой по 8,5 кН.

4. Максимальная взлётная масса самолёта 3492 кг., максимальная скорость 760 км/час, крейсерская 715.

5. Практическая дальность предполагалась в районе 2600 км.

6. Elite в полёте, хорошо видно прямое крыло самолёта с заострёнными кромками ближе к концу.

7. Панель приборов Elite, фото Epic.

8. Места для пассажиров, фото Epic.

9. До начала работ над реактивными машинами, фирма Epic разработала однодвигательный турбовинтовой самолёт LT. Хорошо заметно, что его фюзеляж послужил основой для создания фюзеляжа самолёта Elite.

10. И не только Elite. Дело в том, что Epic представил в тот год в Ошкоше не только двухдвигательный Elite, но и однодвигательный Victory Jet!

11. Самолёт полностью повторяет конструкцию Elite, но оснащен одним двигателем Williams FJ33. Соответственно он может перевозить только четыре или пять человек, включая пилота.

12.

13. Расположенный над фюзеляжем воздухозаборник двигателя придаёт самолёту весьма нетривиальный вид.

14. Epic Victory Jet в полёте!

15. Максимальная взлётная масса самолёта 2495 кг., максимальная скорость 592 км/час, крейсерская 463.

16.

17. Панель приборов самолёта, фото Epic.

18. Компоновка пассажирского отсека, компьютерная графика Epic.

19.

Интересно, что грузинский завод пытался сотрудничать не только с Epic. На сайте ТАМя нашёл информацию о том, что совместно с американской фирмой Maverick Jets, на мощностях завода планировался выпуск четырёхместного VLJ TAM-Jet, который представлял собой развитие самолёта Maverick Jet 1500, разработанного в середине 90-х годов.

20. На самолете установлены два двигателя Maverick MC-750 самостоятельной разработки, тягой по 340 кг. Двигатель был создан на базе вертолетного двигателя Lycoming T-58.
Максимальная скорость самолёта - 648 км/час, крейсерская - 556. Дальность полёта - 1852 км.
Maverick Jet на авиашоу 2001 года в Ошкоше. Фото Родиона Николяна.

21. Первый полет самолета состоялся в 1999 году. В 2002 году самолёт был продан, и, судя по всему, новых заказчиков у фирмы не нашлось.
Не сложилось и сотрудничество с грузинской стороной.

22. Хотя на сайте фирмыи сейчас можно найти много красивых картинок с различными модификациями самолёта. Такими, как четырёхместный Maverick SmartJet.

23. ...или двухместный MilitaryJet.

24. ...или вообще необыкновенный SeaJet! Дорогие заказчики, где же вы!?

Такая вот получилась история о тернистых путях прогресса.
Вывод один - investors needed!

Рестореры из Монино обращаются ко всем любителям российской авиации. Просьба всем, кто неравнодушен к судьбе будущего экспоната музея помочь трудовым рублём или перепостить это сообщение.

Уважаемые любители авиации! Нам нужна ваша помощь!

В Центральный музей ВВС в Монино готовы передать новый уникальный экспонат: самолёт Як-130. Самолёт передают на условиях самовывоза. Для перевозки нужно 70 тысяч рублей.
К сожалению, самостоятельно такую сумму мы собрать не можем, поэтому просим вас нам помочь. Часть суммы уже собрана, в том числе благодаря посетителям интернет-форумов.
Высокая стоимость перевозки обусловлена тем, что груз негабаритный и требует сопровождения ГИБДД. Для перевозки нужны два прицепа-низкорамника, один высотой 90см, второй — 40см (или два 40 см).
Мы надеемся, что с вашей помощью этот красавец станет очередным экспонатом в музее.

Яндекс.Деньги:
410011623912066

Карта Сбербанка:
4276 3800 4297 6766

WebMoney:
R247810626609
Z279047316422

Счёт в Альфа-Банке
ФИО получателя:
Сидорчук Владимир Александрович
Номер счета:
40817810106050019660 (RUR)
Банк получателя:
ОАО «Альфа-Банк»
БИК:
044525593
Кор. Счет:
30101810200000000593
ИНН Банка:
7728168971
КПП Банка:
775001001

Спасибо!

Вчера у камрада

boeing случился день рождения и в качестве подарка я предложил ему любую авиационную публикацию на выбранную им тему в моём журнале. Он захотел про Ту-154.

Ту-154 никогда не был моим любимым самолётом и всегда воспринимался исключительно утилитарно, как какой-нибудь ЗиЛ-130, - да, грузовик, да, похож на американца 60-х годов, очень сильно шумит, расходует много топлива, небыстр. Но тем не менее двигается, перевозит свои пять тонн, не требует дорогих расходных материалов и высококвалифицированного обслуживания. Запчасти - всегда в наличии.
С точки зрения дизайна, Ту-154 тоже восторгов у меня не вызвал, из большой троицы трёхмоторных заднемоторников, в лидеры собственного хит-парада я однозначно выбрал бы английский Hawker Siddeley Trident.

В конце восьмидесятых годов, когда я заканчивал институт, и времена стали уже полиберальнее, мне в руки попал иностранный журнал, где сравнивались американский В-727 и наш Ту-154. Каково же было моё удивление, человека живущего по лозунгу "советское - значит лучшее", что наш любимый самолёт проигрывает своему заокеанскому однокласснику практически по всем показателям и прежде всего по топливной экономичности. Ничего, думал тогда я, Ту-154 осталось летать совсем недолго, советские конструкторы уже разрабатывают новейший Ту-204 с замечательныим пермскими двигателями, пара-тройка лет и мы заткнём за пояс не только старый 727, но и новейшие Аэробусы с Боингами.
Бурный вихрь перестройки далеко отнёс линию моей судьбы от авиации, в 90-е пришлось много работать, выживать, летал я в ту пору куда-нибудь совсем мало.
И только в 2000-х, увлёкшись споттерством, я стал обращать внимание на то, что твориться на наших аэродромах.
А там по прежнему правили бал отечественные самолёты, те, которые в соответствии с решениями XXVII съезда КПСС еще в начале 90-х годов должны были уйти на свалку, дав место новым творениям прославленных советских конструкторов.
Ту-204 полетели, но в каких-то мизерных количествах, вместо единственного и неповторимого Аэрофлота теперь появилось множество разных авиакомпаний, большинство из которых, получив за копейки отечественную технику, старались максимально продлить жизнь ей и собственному благополучию. Топливная эффективность этих самолётов мало кого волновала, самолёты летали, возили пассажиров, не требовали лизинговых и других выплат, рынок недорогих запчастей обеспечивал все нужды эксплуатации. Даже такие гранды как Аэрофлот и только появившаяся тогда Сибирь вовсю эксплуатировали Ту-154 и другие советские самолёты, несмотря на то, что век этих машин как типа должен был закончиться ещё лет десять назад. Катастрофы, случавшиеся время от времени не останавливали эксплуатацию советского наследия, было ощущение, что это продлится ещё очень долго. Но пришёл 2008 год, 2009, - и будто кто-то щёлкнул огромным выключателем. Отказался от использования Ту-154 Аэрофлот, затем Сибирь перевела свои машины в дочернюю компанию и вскоре тоже вывела их из эксплуатации. Попытки реанимировать перевозки на 154 в компаниях типа "Заполярья" также закончились крахом. Дольше всех продержались Ту-154 в мелких внуковских компаниях и в большой компании на букву "U". Но и их час настал, "живопырки" обанкротились одна за другой, а большое "U" с огромной скоростью заменило 154 на Боинги.
Отечественный лайнер стал редкостью в российских аэропортах и каждый прилёт подобного аппарата воспринимается современной споттерской общественностью однозначно - "день не прошёл зря". Получилось так, что вместо "утилитарного ЗиЛ-130" самолёт стал уходящим артефактом авиационной историии страны, настоящей иконой, со своими адептами и поклонниками, которой не грех и поклониться. Так меняются времена.
Предлагаю вашему вниманию подборку фотографий самолёта Ту-154 различных модификаций, разных авиакомпаний, сделанных в разное время и в разных местах.

1. Линейка Ту-154 в Домодедово. Июль, 2008.

2. Фирменная посадка на Ту-154 "носом вниз". Домодедово, март 2007.

3. Тренировочные полёты самолёта ВВС в Домодедово, март 2007.

4. Взлёт на фоне свежепостроенного КДП. Внуково, август 2007.

5. А здесь на фоне старого внуковского КДП. Март 2006.

6. Дальний угол Внуково, там где сейчас стоянки бизнес-дежетов, в начале 2006 года выглядел диковато.

7. Февраль 2009 в Домодедово.

8. "Туран эйр" на фоне домодедовского терминала. Июнь 2009.

9. Ночное в Шереметьево, ноябрь 2008.

10. Там же.

11. Взлёт правительственного 154 на фоне строительных конструкций. Октябрь 2008.

12. В 2007 во Внуково здесь была хорошая точка для съёмки.

13. Ещё олно внуковское выруливание образца 2007 года.

14. Самолёт "Татарстана" на фоне казанского терминала. Февраль 2008.

15. Самолёт обанкротившегося "Авиапрада" на перроне аэропорта Челябинск-Баландино. Февраль 2008.

16. Архангельский самолёт на перроне Шереметьево. Май 2007.

17. Красивый взлёт "КМВ" во Внуково. Октябрь 2008.

18. Заруливание под дождём. Домодедово, июнь 2008.

19. Ещё один "чистый" взлёт во Внуково.

20. Зимние отражения на самолётах. Шереметьево, март 2009.

21. Одна из интереснейших ливрей "Сибири". Досталась от "Байкала". Домодедово, сентябрь 2006. Потом этот самолёт станет зелёным.

22. Посадка в заснеженном Домодедово. Февраль 2009.

23. Ещё одна необычная ливрея "Сибири". Домодедово, октябрь 2005.

24. "Атлант-Союз" на фоне большого внуковского строительства. Октябрь 2008.

25. Кабина бизнес-джета RA-85712. Август 2009.

26.

27. В салоне RA-85712 оборудованы такие вот апартаменты.

28. Для пассажиров.

29. И снова для ВИПов.

30. На фоне новых внуковских ангаров. Март 2010.

31. Иранские Ту-154. Дубай, ноябрь 2007.

32. "Самара" прилетела в Шарм-эль-Шейх. Май 2006.

33. Одна из красивейших ливрей на Ту-154. Домодедово, май 2009.

34. Ещё одна красивая ливрея. Внуково, октябрь 2008.

35. Взлёт на фоне домодедовской суеты. Сентябрь 2007.

36. В отстойнике в Домодедово. Июнь 2009.

37. Контровой взлёт. Домодедово, ноябрь 2007.

38. На земле и в небе - только отечественные самолёты. Внуково, июль 2007.

39. На фоне внуковских труб. Март 2010.

40. Снова Внуково. Февраль 2008.

41. "Заполярье" - одна из попыток снова начать эксплуатацию Ту-154. Домодедово, июль 2010.

42. Узбекский 154 прибыл к вечеру. Домодедово, декабрь 2010.

43. Хвост в закатном солнце.

Такая получилась подборка, именинника ещё раз с днём рождения, надеюсь и вам понравилось.

После завершения большого этапа работ по реставрации самолёта М-17, монинские рестореры переключили своё внимание на другой самолёт фирмы Мясищева. Теперь стоит задача по приведению в порядок бомбардировщика М-50. Эта экспериментальная машина находится в музее с 30 октября 1968 года, а свой первый полёт она совершила 7 октября 1959 года. Всего самолёт совершил 19 полётов, в том числе свой знаменитый полёт на параде в Тушино 9 июля 1961 года.

Работы были начаты с детального внешнего осмотра самолёта. Все фотографии были любезно предоставлены реставраторами.

К сожалению результаты осмотра оказались неутешительными. Время не пощадило самолёт, его внешние поверхности повреждены сквозной коррозией, в некоторый местах обшивка самолёта напоминает дуршлаг. Учитывая размеры самолёта и сложность доступа, восстановление, скорее всего, займёт очень много времени.
Подробнее о субботнике 10 ноября можно почитать здесь.

1.

Как я уже говорил, самолёт был принят в музей 30 октября 1968 года у экспериментального машиностроительного завода имени В.М. Мясищева без систем и оборудования. Этот самолёт являлся лётным демонстратором, а для дальнейших испытаний предназначалась более совершенная машина М-52. Однако, изменение взглядов политического руководства страны на военную пилотироемую авиацию и закрытие мясищевского КБ, предопределило судьбу этих машин. М-50 оказался в музее, а почти достроенный М-52 был утилизирован.

9. Несколько видов на самолёт в солнечный день.

10.

11.

Продолжаю серию постов посвящённых истории развития, рассвета и упадка самолётов класса VLJ (Very Light Jet)
Сегодня я расскажу о трёх проектах, которые до сих пор находятся в статусе under development - в стадии разработки.
Итак, сегодня рассказ о самолётах: Sport-Jet II, Spectrum S-33 Independencе и Stratos 714.

Самолеты некоторых компаний, занимавшихся темой VLJ, иногда мало кто видел. Часто речь идёт о первом экземпляре, который якобы был когда-то построен, вроде-бы и летал, но был разбит, повреждён во время испытаний. Но вот теперь-то мы строим второй экземпляр, который точно полетит и точно будет супер-супер.

Примерно такую-же информацию можно найти на сайте американской компании Sport Jet, Ltd.
Да, самолёт был построен, но был разбит во время испытаний в 2006 году. В 2011 было принято решение строить второй экземпляр сулучшенными характеристиками и с увеличенной кабиной.

1. Все фотографии самолёта Sport-Jet II взяты с сайта разработчика. Судя по всему это фотографии готового к испытаниям самолёта, который и был впоследствии разбит.
Перед нами однодвигательный реактивный самолёт (двигатель P&W J15D, тягой 1кН), рассчитанный на 4-5 мест.

2. Максимальный взлётный вес 2380 кг. (5.250 фунтов). Максимальная скорость - 770 км/час. Дальность - 2200 км.

3. Готовый к загрузке багаж.

4. Плюшевые сиденья.

5. Очень много места для ног.

6. В настоящее время идёт постройка второго экземпляра самолёта, будем надеятся, что у него будет более счастливая судьба.

7. Судя по-всему матрица для выклейки.

8. А пока сайт компании полон таких вот красивых компьютерных картинок.

9. Порывшись в интернете, я не обнаружил фотографий живого самолёта Spectrum S-33 Independence. Нет их и на сайте разработчика. Нашёл вот только такую фотографию макета самолёта сделанную на выставке деловой авиации в Орландо в 2006 году.
Однако утверждается, что самолёт был, летал, и был разбит во время испытаний в 2006 году.

10. Интересно, это макет или самолёт, который разбился?

11. Зато красивых компьютерных картинок на сайте много. На них самолёт больше напоминает ранние машины LearJet, по крайней мере передним остеклением.
Утверждается, что максимальный взлётный вес шестиместного самолёта составит 3400 кг. (7.500 фунтов), максимальная скорость будет 740 км/час, а максимальная скорость составит 3700 км.
Предполагается, что на самолёте будут установлены двигатели Williams FJ-33 с тягой по 0,8 кН.

12. Интерьер самолёта, компьютерная графика.

13. Параллельно Spectrum разрабатыват более тяжёлую машину Freedom S-40, с максимальным взлётным весом 4300 кг. (9.500 фунтов), также входящую в категорию VLJ.

14. Интерьер Freedom.

15. Разработчики самолёта Stratos 714 не кормят авиационную общественность сказками про когда-то летавшую машину.
На своём сайте они показывают красивые картинки и рассказывают о том, каким замечательным будет их новый самолёт.

16. Четырёхместный самолёт будет оснащён одним двигателем Williams FJ44-3AP тягой 1,36 кН. Максимальная скорость - 770 км/час. Дальность - 2800 км.

17.

18. На авиашоу 2009 года в Ошкоше мне удалось поснимать макет кабины самолёта.

19. Хорошо видны два багажных отсека - в носу и за пассажирской кабиной.

20. Кабина пилотов и панель приборов. Видно, что всё макетное.

Хочется надеятся что у всех трёх фирм всё будет хорошо и их самолёты в ближайшем будущем успешно полетят. И самое главное, найдут своих заказчиков.

Сегодня в манеже открылась выставка "Крылатый век России", которую начали рекламировать ещё на празднике столетия ВВС в Жуковском. Посещать или не посещать выставку, каждый, наверное, будет решать сам, я просто расскажу о том что увидел и о своих ощущениях от увиденного.

Общее впечатление - какой-то странный ~~балаган~~перформанс, имеющий немного отношения непосредственно к празднику и авиации вообще. Заметно, что организацию мероприятия отдали какому-то именитому дизайнеру, к сожалению мало понимающему в самолётах и в авиации. Всё огромное пространство манежа разделено цветастыми ширмами на которых напечатаны полосатые картинки самолётов (оказывается, их надо смотреть в 3Д очках), - заглядываешь за ширму в надежде увидеть что-нибудь интересное - а там совсем ничего нет! Просто пусто. Кое где на ширмах напечатаны боянные плакаты старых времён и не менее ~~боянные~~известные фотографии. Между ширмами фланируют девушки-модели разной степени оголённости и костюмированности. За одной из ширм воины ВДВ неторопливо укладывают парашют и оживляются только на предмет пофотографироваться с моделями. На входе можно увидеть реплики самолётов Фарман-4 и Ньюпор-17, построенные в Санкт-Петербурге. Слева, на стенде планерной федерации, стоит планер Янтарь-3, привезённый из Шевлино. Позаглядывав за ширмы, наконец-то находишь самое интересное - экспозицию музея Задорожного, - самолёт Як-1 младшего лейтенанта Демидова, только недавно попавший в музей, пару авиационных двигателей, детали вооружения и фотовыставку от "Авиареставрации". И это практически все натурные экспонаты.
Из Дома авиации привезено множество моделей советской авиационной техники. Модели интереснейшие, - видно, что они сделаны очень давно, - никакого пластика - дерево, металл, бумага. Многие модели откровенно требуют реставрации, а у организаторов не нашлось никакого другого решения, как просто поставить их на пол под ширмами без каких-либо подставок, прозрачных колпаков и т.п. Даже информационных табличек нет!

Как это всё планировалось, можно посмотреть здесь (большой файл .pdf).

То, что получилось - немного фотографий с выставки.

1. Этот Ньюпор-17 можно было видеть в Жуковском на праздновании 100-летия ВВС.

2. Фарман IV - также построен в Петербурге, возможно в будущем мы увидим его полёт. Самолёт стоит в окружении моделей привезённых из Дома авиации.

3. Планер Янтарь-3 представляет планерную федерацию России и аэродром Шевлино.

4. Самый интересный экспонат выставки - самолёт Як-1, найденный поисковиками в Мурманской области, на стенде музея Задорожного. Фантастическая машина, - то, что самолёт без обшивки и без многих деталей, позволяет очень хорошо почувствовать дух времени и досконально рассмотреть конструкцию самолёта.
Читатель моего журнала Сергей Красильников прислал ссылку на репортаж о поднятии самолёта из озера:
http://bloger51.com/2012/06/32543

5. Двигатель М-17.

6. Двигатель АМ-42 от штурмовика Ил-2.

Вот, собственно и вся натурная авиация.
На стенде музея Задорожного удалось в реале познакомиться с жж-камрадом -

an_84 чему я очень рад.

7. Вид на экспозицию с балкона, хорошо видны "китайские" ширмы.

8. Модели самолётов из Дома авиации и космонавтики.
Модель самолёта-триплана КОМТА 1924 года. Современные моделисты наверное сказали бы "фи" такому исполнению, но в кондовости этой деревянно-бумажной модели присутствует необъяснимый шарм и дух времени.
К сожалению, стоит на полу.

10. Несколько портретов с выставки, - руководитель новосибирской "Авиареставрации" - Борис Осетинский - один из главных реставраторов и строителей ретро-самолётов в нашей стране.

11. Маршал Евгений Шапошников, в начале 90-х командующий ВВС страны, позже министр обороны.

12. Впервые увидел своими глазами Вадима Задорожного, - раньше я честно думал, что это мифический персонаж типа пилота Ивана Таранова.
Оказалось нет, настоящий, живой и очень симпатичный человек.

13. Известный московский планерист Женя Злобин натирает резину своего Янтаря. На переднем плане модель польского пилотажного планера Fox, второй экземпляр которого, скоро появится в России.

14. Винт, заклёпки и ротативный двигатель.

15. Ещё одно фото Як-1.

16. На Фарман-4 установлен современный двигатель Suzuki, но реставраторы надеются получить (или построить) аутентичный двигатель Рон.

17. Уникальнейший биротативный двигатель русского изобретателя Уфимцева. Тоже из Дома Авиации.

18. Аэродинамическая модель челнока Бор. Тоже из Дома Авиации и тоже на полу.

19. Уникальная модель цельнометаллического дирижабля кострукции К.Э. Циолковского.

20. Полностью изготовленная из дерева модель бомбардировщика ТБ-3. Видно, что требует реставрации.

21. Девушки - модели позируют в кабине планера. Других самолётов, в кабине которых можно было-бы попозировать на выставке нет.

22. И ещё модели.

Такой вот получился фотоотчёт, хочется надеяться, что к выходным на выставке появятся новые экспонаты, заработают анносированные аттракционы, станет интереснее и веселее. А девушек оставят на потом.

Сегодня уже почти приготовил очередную публикацию про VLJ, однако оставлю её назавтра, а сегодня будет подборка фотографий истребителей North American P-51 Mustang, - просто в пасмурный день захотелось жаркого лета, ярких красок и рёва моторов.
Смотрите.

Предыдущие версии металла:
здесь
и здесь.

1.

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

23.

24.

25.

26.

27.

28.

29.

30.

На сайте монинских рестореров появилось сообщение, что средства, необходимые для перевозки самолёта Як-130 из Жуковского в Монино собраны! Подробнее можно прочитатьздесь.

Огромная благодарность всем кто оказал посильную финансовую и информационную помощь, будем надеяться, что перевозка пройдёт успешно и самолёт займёт достойное место среди экспонатов музея.

От меня несколько старых фотографий этого самолёта.

1. Снимки сделаны на МАКС-2001, это сканы с негативов. Самолёт RA-43130 - один из первых лётных экземпляров самолёта, он довольно сильно отличается от серийных машин, принятых на вооружение.

4. RA-43130 на МАКС-2005.

Уже который день в своём журнале я пытаюсь разобраться с историей самолётов класса VLJ, но сегодня мы отойдём немного в сторону и поговорим о лёгких турбовинтовых машинах. Публикация инициирована вопросами коллеги

bigdrum, далее мне самому стало интересно сравнить характеристики лёгких одномоторных турбовинтовых машин, близких по максимальному взлётному весe к VLJ, и попытаться разобраться, почему VLJ так активно развивались в то время, когда рядом существовал целый класс машин очень близкими показателями.
Я не буду стараться объять необъятное и рассказать обо всех машинах этого класса. Ограничусь только собственными фотографиями и необходимым минимумом технических характеристик, исключительно для того, чтобы сравнить лётные данные различных самолётов.
Из повествования будут исключены турбовинтовые самолёты высокопланы типа Pilatus PC-6, Quest, Sherpa и т.д., как заведомо более тихоходные и предназначенные для других задач.

1. Как и в истории с VLJ все лакомые кусочки в виде сертификации и серии достались грандам. На фото самолёт Piper PA-46-500TP Malibu Meridian, Ошкош 2009.
Краткие характеристики самолёта:

Количество мест - 6-7
Двигаттель - Pratt & Whitney PT6A-42A 750 л.с.
Максимальный взлётный вес - 2310 кг.
Крейсерская скорость - 482 км/час.
Дальность - 2000 км

2. Meridian в воздухе, Ошкош 2009.

3. Французские самолёты Socata близки по своим характеристикам к Пайперам. На фото самолёт Socata TBM-700, Sun'n-fun 2012.

Количество мест - 6-7
Двигаттель - Pratt Whitney Canada PT6A-64 700 л.с.
Максимальный взлётный вес - 3270 кг.
Крейсерская скорость - 347 км/час.
Дальность - 2870 км.

4. Дальнейшее развитие самолёта TBM-700 - Socata TBM-850. Эти турбовинтовые машины создавались для рынка США и рассчитывались на прямую конкуренцию с нарождающимся классом VLJ.

Количество мест - 6-7
Двигаттель - Pratt & Whitney Canada PT6A-66D 850 л.с.
Максимальный взлётный вес - 3353 кг.
Крейсерская скорость - 467 км/час.
Дальность - 2935 км.

Снимок сделан на выставке JetExpo 2010 во Внуково.

5. TBM-850 на Sun'n-fun 2012.

6. Российский самолёт "Гжель" М-101. Снимок сделан на МАКС 2007. К сожалению, проект оказался неудачным.

Количество мест - 6-7
Двигаттель - Walter М-601F 760 л.с.
Максимальный взлётный вес - 3270 кг.
Крейсерская скорость - 420 км/час.
Дальность - 1100 км.

7. Самолёты Epic LT на Ошкош 2007.
Турбовинтовой самолёт Epic LT впервые полетел в 2004 году и поставлялся заказчикам в виде наборов. После банкротства в 2009 году, фирма Epic была приобретена китайскими инвесторами, которые намерены продолжить строительство самолётов. Самолёт обладет довольно внушительными характеристиками.

Количество мест - 6
Двигаттель Pratt & Whitney PT6-67A, 1200 л.с.
Максимальный взлётный вес - 3311 кг.
Крейсерская скорость - 470 км/час.
Дальность - 3471 км.

Сайт разработчика - http://epicaircraft.com/

8. Ошкош 2007.

9. Ошкош 2009

10. Самолёт американской компании Comp Air Inc. Comp Air СА-9целиком изготовлен из композитных материалов и поставляется в виде наборов для самостоятельной постройки.

Количество мест - 6
Двигаттель Honeywell TPE331-10, 1000 л.с.
Максимальный взлётный вес - 3493 кг.
Крейсерская скорость - 463 км/час.
Дальность - 2778 км.

http://www.aerocompinc.com/

11. Приборная панель. В линейке продукции Comp Air Inc. имеется несколько турбовинтовых самолётов высокопланов, а также более крупный самолёт СА-12 рассчитанный на 6-8 пассажиров, но он имеет взлётный вес более 10000 фунтов.

12. Немецкий производитель пилотажных самолётов компания Extra Aircraft также пытается выйти на рынок лёгких турбовинтовых самолётов со своей машиной Extra EA-500.

Количество мест - 6
Двигаттель - Rolls-Royce Model 250-B17F/2, 450 л.с.
Максимальный взлётный вес - 2130 кг.
Крейсерская скорость - 419 км/час.
Дальность - 2963 км.

http://www.extraaircraft.com/

Ошкош 2005.

13. Friedrichshafen 2009.

14. Интерьер пассажирской кабины.

15. Американска компания Lancair создала целое семейство скоростных поршневых и турбовинтовых самолётов. Вершиной модельного ряда Lancair стал самолёт Evolution.

Количество мест - 4
Двигаттель - Pratt & Whitney PT6A 550 л.с.
Крейсерская скорость - 500 км/час.
Дальность - 2450 км.

http://www.lancair.com/

16. Evolution на Sun'n-fun 2012.

17.

18. А этот Evolution прилетел на МАКС-2011. Через год такой самолёт был построен и впервые полетел в России.

19.

20. Предшественник Evolution - самолёт Lancair IVPоснащённый турбовинтовым двигателем. Sun'n-fun 2006.

21. Ещё один IVP на Sun'n-fun 2006.

22.

23. Примером того, что VLJ и турбопропы развивались примерно по одному и тому же пути может стать появление двухместных машин с ТВД, которые в классе VLJ можно было бы сравнить с такими разработками как ATG Javelin или ViperJet (о них я расскажу позднее).
Самолёты Turbine Legendбыли разработаны в 1999 году американской фирмой Performance Aircraft для поставки в виде наборов для самостоятельной постройки.

Количество мест - 2
Двигатель - Walter M601 725 л.с
Максимальный взлётный вес - 1496 кг.
Максимальная скорость - 573 км/час.
Крейсерская скорость - 537 км/час. на высоте 7620 м.
Дальность - 1520 км.

http://turbinelegend.com/

Самолёт с двигателем Garrett на Ошкош 2007.

24. Самолёт с двигателем M601 на Ошкош 2007.

25. Самолёт с двигателем M601 на обслуживании и доработках в Делэнде.

26. Приборная панель.

27. Разработчики турбопропов имеют и другую возможность создания лёгких скоростных машин путём переделки поршневых самолётов и установки на них ТВД в качестве силовой установки. Известны случаи когда двухмоторные поршневые машины переделывались в одномоторные турбовинтовые.
Конструктор Oscar Taylor в 2009 году переделал двухмоторный поршневой самолёт Piper Aerostar в одномоторный турбопроп Speedstar 850.

28.

29. Известны и другие примеры установки турбовинтового двигателя на поршневые самолёты, в частности на самолёт А36 Bonanza, на который разными фирмами устанавливались ТВД Allison, Pratt & Whitney, Rolls Royce и другие.

30. Bonanza с ТВД Rolls Royce.

31. Сертифицированная переделка поршневых самолётов Malibu и Malibu Mirage в турбовинтовые получила в компании Piper название JetPROP.

32. В России в 2001 году фирмой Техноавиа также была предпринята переделка двухмоторного поршневого самолёта Piper PA-31P в одномоторный турбопроп GM-17 Viperс двигателем Walter M-601E.

Количество мест - 6-7
Максимальный взлётный вес - 3300 кг.
Крейсерская скорость - 430 км/час.
Дальность - 2760 км.

МАКС-2003.

33. Самолёт Envoy, компании Sreya Aviation долго возили по выставкам в виде макета с двигателем. Предполагалось, что он тоже будет поставляться в виде наборов. К сожалению, пока этот многообещающий самолёт не полетел.

Количество мест - 6
Максимальный взлётный вес - 2700 кг.
Крейсерская скорость - 530 км/час.
Дальность - 2200 км.

http://www.sreyaaviation.com/envoy/main.html

Sun'n-fun 2006

34.

35.

Таким образом мы видим, что турбопропы имеют примерно на 100-150 км/час меньшую крейсерскую скорость, при примерно сходной с VLJ дальностью. Как правило,турбопропы оснащены только одним двигателем, что создаёт ограничения при сертификации. Не стоит забывать о таких недостатках турбовинтовых самолётов, как повышенный шум и вибрации.
Цена турбопропов несколько меньше, чем самолётов VLJ, но не столь категорично, если, к примеру, сравнивать VLJ и "взрослые" бизнес джеты. Кроме того возможна относительно недорогая переделка поршневых машин под ТВД.
Получается так, что реактивные VLJ своим бурным расцветом и шумихой вокруг них затмили параллельное развитие целой группы лёгких пассажирских самолетов, оснащённых турбовинтовыми двигателями. Можно признать, что история развития этой группы также оказалось близкой к истории становления и упадка VLJ - серийные и сертифицированные самолёты выпускаются лишь небольшой группой грандов, остальные разработчики довольствуются поставкой самолётов в виде наборов, либо продолжают оставаться в стадии разработок, испытаний и сертификации, в надежде найти крупного инвестора, который поможет закончить процесс разработки и приступить к серийному производству.

Есть подозрение, что во время бума VLJ не одну ясную голову разработчиков этого класса машин посетила мысль - "если мы строим четырёх-шестиместные лимузины, то почему-бы нам не построить двухместную спортивную машину для обеспеченных господ?". То есть достаточно обеспеченных и достаточно спортивных, чтобы залезать в самолёт через борт и терпеть неудобства тесной кабины, однако желающих чувствовать себя на голову выше и круче толпы владельцев банальных бизнес-джетов. Одним из таких самолётов должен был стать Javelin, созданный американской компанией Aviation Technology Group, Inc. (ATG) совместно с Israel Aerospace Industries.

Изначально самолёт разрабатывался как учебно-тренировочный, но затем всё чаще начинал преподноситься в качестве воздушного такси и даже легкого бизнес-джета. Чтобы без ограничений летать по гражданским воздушным трассам, самолет предполагалось оснастить машину комплектом оборудования, подобного применяемому на пассажирских лайнерах, включая системы для полетов с сокращенными интервалами вертикального эшелонирования, предупреждения столкновений в воздухе и с землей, вычислительную систему самолетовождения. Читая такие заявления разработчиков, оставалось только удивляться, как это все можно установить на самолет со взлетной массой менее 3 тонн? Также разработчики намеревались сертифицировать гражданский Javelin по нормам FAR-23. Первый полёт самолёт совершил 30 сентября 2005 года.

1. Макет самолёта на авиашоу в Ошкоше. 2003 год, фото Родиона Николяна.

2. А это уже Ошкош 2005, - готовый к испытаниям самолёт.

3. Javelin на авиашоу 2007 года в Дубае. К сожалению, ни в Дубае ни в Ошкоше не удалось увидеть эту машину в воздухе.

4. Планировалось, что самолёт будет оснащаться двумя ТРДД Williams FJ33-4-17M с тягой по 7,50 кН.

6. В 2007 году Javelin засветился и в Москве, на выставке Jet Expo.

Предполагаемые характеристики самолёта:
Максимальный взлётный вес 2900 кг.
Максимальная скорость 975 км/час
Перегоночная дальность 2200км.

Несмотря на получение почти 150 твёрдых заказов на самолёт фирма так и не смогла найти стратегического партнёра для серийного производства самолёта. В 2008 году компания ATG была объявлена банкротом, разработка и испытания самолёта были прекращены.

Ещё одним потенциальным "двухместным VLJ"мог стать лёгкий самолёт ViperJet II, созданный американской фирмой Viper Aircraft Corporation. Эта цельнокомпозитная машина оснащённая двигателем General Electric J85 с тягой 12,7 кН должна была поставляться заказчику в виде наборов для самостоятельной постройки. О прекращении разработки самолёта не сообщалось, однако сайт недоступен. В сети попадаются объявления о продаже наборов.

7. ViperJet II на авиашоу в Ошкоше, 2005 год.

10.

В этой связи хочется вспомнить ещё один проект, который начинался тогда, когда понятия VLJ еще и не было в помине.
В конце 80-х годов американский конструктор Джим Беде, после относительно успешных экспериментов с лёгким реактивным самолетом BD-5J, основал новую фирму - Bede Jet Corporation, и первым представленным проектом стал не много не мало - легкий двухместный сверхзвуковой частный самолет BD-10. Для придания самолёту такой скорости было решено использовать двигатели General Electric J85 применяемые на истребителях F-5 и сверхзвуковых тренировочных Т-38. Однако предполагалось, что в серии на самолетах могут быть так же установлены по требованию заказчика Williams FJ44 и Pratt & Whitney JT12, то есть самолёт уже переставал быть сверхзвуковым.
Первый полет прототипа состоялся в июле 1992 года. Уже в ходе первых испытаний стало ясно, что самолет не оправдал ожиданий - он оказался перетяжелен и не мог развить сверхзвуковою скорость даже при минимальной загрузке.
Какое-то время самолёт возили по разным выставкам и даже нашли несколько заказов (три), но тем не менее проект на фирме Беде закрыли.
Потенциальными заказчиками занялась фирма Fox Aircraft которая купила права на производство BD-10 и произвела два самолёта. Обе машины разбились во время испытаний. Далее самолётом занималась фирма Monitor Jet of Canada, но ей не удалось построить ни одного самолёта. Оставался единственный первый экземпляр, построенный фирмой Беде, его неоднократно пытались продать, - он разбился в 2003-м году.

11.

12. В 2001 году Родион Николян, будучи в Ошкоше, сделал фото объявления, в котором продовали последний уцелевший BD-10.

Примерно тогда же возникала и другая, казалось бы очень здравая мысль. Зачем строить четырёхместные реактивные VLJ, если вместо них можно использовать четырёхместные реактивные УТС? Да, это довольно редкий тип воздушного судна, однако и он предлагался потенциальному заказчику в виде компромиссного варианта VLJ.
В США существует некоторое количество владельцев французского четырёхместного УТС MS.760B Paris II, созданного в начале 60-х годов фирмой Morane-Saulnier. На пике расцвета VLJ (да и сейчас) эти машины предлагались к продаже в очень хорошем состоянии, оснащённые современной авионикой.

13. Самолёт MS.760B Paris II в Ошкоше - 2005 год.

14. Paris II на Sun'n-fun 2010. Самолёт оснащался двумя двигателями Turbomeca Marbore VI с тягой по 4 кН. С ними он мог развивать скорость до 850 км/час. Крейсерская скорость - 695 км/час.

15.

16.

17. Самолёт имеет четырёхместную кабину со сдвижным фонарём.

18. Перепакованная под современную авионику панель приборов.

19.

20.

21.

22. На волне интереса к VLJ даже шли разговоры о реанимации вообще уж древнего немецко-французского проекта Potez-Heinkel CM.191. Казалось, ещё немного и люди побегут переоборудовать в "бизнес-класс" сохранившиеся L-39, Cessna T-37, Jet Provost и другие раритеты. К счастью, до этого дело не дошло.

Такой вот получился обзор. Конечно эти машины трудно назвать полноценными VLJ, однако сам феномен их появления и развития, однозначно интересен и эти самолёты заслуживают внимания.

Я очень редко делаю перепосты, но тут не смог удержаться, вашему вниманию предлагается отличный репортаж Вадима Кондратьева о производстве летающих лодок ЛА-8 в Самаре.
Оригинал взят у

chronograph в Самарская область: НПО "АэроВолга"

Не перестаю удивляться, сколько у нас в Самарской области есть интересных промышленных предприятий и объектов. Одно из них- ООО НПО "АэроВолга", где выпускают самолеты-амфибии. Это предприятие было основано в 2002 году группой энтузиастов-самолетостроителей во главе с Сергеем Алафиновым, который сейчас является председателем совета директоров НПО "АэроВолга". Прошло всего 10 лет со дня основания, а на счету предприятия уже есть своё производство самолетов-амфибий ЛА-8 собственной разработки в шести модификациях. Мировой рынок самолетов-амфибий данного класса не очень большой, а в России у НПО "АэроВолга" вообще нет конкурентов. На данный момент предприятие выпускает 12 самолетов в год и уже подошло к тому, чтобы расширить производство.

01. НПО "АэроВолга" находится в поселке Красный Яр (40 км от Самары), что тоже само по себе уникальное явление, так как авиационные заводы обычно строятся в городах.

02. Область применения самолета, способного взлетать и садиться на суше и воде довольно большая: перевозка пассажиров и грузов, оказание скорой медицинской помощи в труднодоступных районах, патрулирование границ, оперативные действия при чрезвычайных ситуациях, лесоохранная деятельность, в т.ч. тушение пожаров, отдых и туризм.

03. На территории предприятия также находится аэроклуб, куда часто приезжают летчики из Самары.

04. Директор НПО "АэроВолга" Вячеслав Николаевич Лопухов уже много лет работает в авиастроении, как говорится, знает в самолете каждый винтик.

05. Его кабинет увешан кепками, привезенными с разных авиасалонов и подаренными летчиками, сувенирами и дипломами.

06. Производство самолетов находится в двух ангарах, разделенных на участки.

07. В самолете ЛА-8 не так уж и много металлических деталей, часть из них производятся здесь же (в т.ч. и шасси), а часть закупается готовыми (двигатели, приборы и др.)

08. Многие заводы, к которым обращалось предприятие "АэроВолга" за комплектующими, запросили такую цену, что дешевле оказалось наладить собственное производство.

09.

10. Как это не странно звучит, но основной материал, из которого сделан самолет амфибия- это пенопласт. Правда не тот, в который упаковывают телевизоры и прочую бытовую электронику, а специальных марок, с большой плотностью.

11. На этом участке как раз изготавливаются из пенопласта основные части самолета- крылья, хвост, кабину, днище и др.

12. Вот здесь две половинки хвостовой части самолета, которые потом склеиваются вместе.

13. А это крыло.

14. Внутри крыла установлены топливные баки на 400 л.

15. Пенопласт обклеивается с двух сторон специальной тканью и становится прочным, как доска и в тоже время легким. Части самолета, подвергающиеся большим нагрузкам (например днище, или как здесь говорят- лодка) делаются из особо прочного пенопласта в несколько слоёв.

16. Здесь вырезаются и шлифуются небольшие детали.

17.

18. Две половинки днища самолета.

19. По готовой металлической форме выкладываются и склеиваются множество кусков пенопласта. Для лучшей склейки пенопласт протыкают иголками. Процесс довольно таки трудоемкий, требует большой точночти и аккуратности в склейке.

20. Сейчас у предприятия есть амбициозный план, чтобы совершить кругосветный перелёт на собственном самолете.

21. Уже началась подготовка к его изготовлению, вот, в частности макет будущего крыла. Самолет будет более большим и мощным, с запасом топлива на 4000 км (на ЛА-8 запас топлива на 1200 км)

22.

23. Рабочие, нарезающие и склеивающие детали из пенопласта.

24. Основа сидений тоже из пенопласта, далее они обшиваются по заказу клиента.

25. Средняя зарплата на производстве- 28 тыс. рублей, питание бесплатное, предприятие так же оплачивает бензин и амортизацию тем, кто ездит на своей машине из Самары.

26.

27. Шасси собственного производства проходят испытание на прочность перед установкой.

28. Сборочный цех. На данный момент здесь собирается три самолета ЛА-8

29. Самолеты оснащаются двумя двигателями чешского, или американского производства, топливо- авиационный, или автомобильный бензин. Основная проблема- двигатели поставляются очень долго, приходится ждать по 6-8 месяцев.

30. Самолет без крыльев чем-то напоминает катер.

31.

32. Под "капотом" пока пусто :)

33. Пару слов об основных характеристиках самолета ЛА-8С: рассчитан на 8 мест, включая пилота, полезная нагрузка 950 кг, скорость взлета около 90 км/ч, крейсерская скорость 250 км/ч, расход топлива 70 л/час, дальность полета 1300 км, длинна ВВП- 400 м, максимальная высота волн при взлете и посадке- 0,6 м, тип двигателя- LOM PRAHA M-337C-AV01, топливо AVGAS-100LL или автомобильный бензин не ниже 95, мощность 2х235 л.с. Стоимость- 30 млн. рублей. Предприятие планирует снизить стоимость до 25 млн., как только производство расширится.

34.

35.

36. У НПО "АэроВолга" есть собственное конструкторское бюро в отдельном здании, на крыше которого находится диспетчерский пункт.

37. Внутри КБ

38. На досуге, сотрудники похоже играют с радиоуправляемой моделью самолета-амфибии :)

39.

40. Вообще, атмосфера здесь, как мне показалось, довольно таки семейная, хоть на предприятии и работает около 60 человек. Работники и члены аэроклуба иногда устраивают праздники и жарят шашлык в специально построенном для этого навесе.

41. Самолет одного из членов аэроклуба.

42. Вячеслав Николаевич показывает взлетно-посадочную полосу. Иногда, когда полетов нет, на территории занимается сельский конно-спортивный клуб.

43. Старый передвижной диспетчерский пункт.

44. На территории уже есть и будет строится ещё один ангар для зимнего хранения самолетов, есть также топливная заправка.

45. А этот самолет не только выполняет функцию памятника, но по нему и проверяют, как переносит корпус самолета жару, морозы и дожди.

46. Спасибо Вячеславу Николаевичу за хорошую организацию экскурсии! Наша маленькая группа блогеров из Тольятти, слева-направо: директор НПО "АэроВолга" Вячеслав Лопухов, Вадим Кондратьев

chronograph, Дмитрий Рузов

ruzovdmitry, Юрий Петров СФЕРИЧЕСКИЕ ПАНОРАМЫ, на самолете- Анастасия Филиппова

philippova_av(фото Дмитрия Рузова)

Предприятие надеется, что региональная авиация будет и дальше восстанавливаться и развиваться в России, что очень актуально для нашей огромной страны.

После репортажа Вадима Кондратьевао производстве летающих лодок ЛА-8 в Самаре, я был просто обязан сделать свою подборку фотографий посвящённую этой интереснейшей машине. Снимки сделаны в основном на слётах СЛА, в которых лодки Аэро-Волги принимали активное участие. Также использованы фотографии из архивов Сани Жукова, Саши Маркина и Родиона Николяна.

1. ЛА-8 RA-0344G на авиашоу Геленджик 2006. Фото Сани Жукова.

2. К сожалению, на Геленджике 2006 полёт машины не удался, дал течь левый поплавок.

3. RA-0344G на МАКС 2007.

4. Самолёт ЛА-8 на слёте СЛА-2008 во Владимире.
RA-0344G была для Аэро-Волги испытательной машиной, салон на ней был довольно спартанский, приборная панель тоже не блистала суперсовременными дисплеями. Зато эта машина много и успешно летала, часто попадала в объективы фотокамер.
Девушки тоже очень любили фотографироваться на большой белой машине.

5. Выруливает на полосу по грунтовой рулёжке. Владимир 2008.

6. Это тоже Владимир. Рядом с аэродромом Семязино расположен большой пруд, где и устроили полёты гидросамолётов.

7. Конечно на воде ЛА-8 - настоящий крейсер.

9. Швартовка к берегу, многочисленные отдыхающие с удовольствием рассматривают необычную лодку.

10. Выход на сушу и швартовка не так удобны, как на Л-42, нужны сапоги, или так вот, босиком.

11. Три главных пилота-лодочника отечественной лёгкой авиации - Дмитрий Еманов (Аэро-Волга), Александр Михайлов aka Лодочник и Матвей Щелочков (тогда Аэро-Волга, сейчас Авиатех).

12. Ещё отдыхающие.

13.

14. После короткого перерыва, снова полёты.

15. Совместный полёт с Л-42.

16.

17. В этом ракурсе есть возможность оценить объёмистость и надёжность днища лодки.

18. А в этом ракурсе фюзеляж смотрится более субтильно. Это уже слёт СЛА 2010 года в Стерлитамаке.

19. И здесь неутомимый RA-0344G и его пилот Дима Еманов много и интересно летали.

20.

21.

22.

23. Л-42 на заднем плане.

24. Небольшие зеркала на стойках поплавков позволяют пилоту осматривать двигатели и фюзеляж машины в полёте.

25. Ну и девушкам удобно привести себя в порядок.

26. Красивый самолёт, красивая девушка, что ещё нужно ~~пилоту~~фотографу?

27.

28.

29. Пока остальные развлекаются, Дима готовит самолёт к новым полётам.

30. А здесь в кадр пытается попасть Пётр Валентинович Бромберг, в ту пору один из пилотов Аэро-Волги.

31. А это мы летим. Дима легко ведёт двухмоторную машину, закладывая хорошие крены.

32. Окресности аэропорта.

33. Радостные пассажиры.

34. Делаем low-pass над полосой.

35. В вираже.

36. На СЛА 2011 в Стерлитамак уже прилетела клиентская машина. Она практически не летала и все два дня простояла на статической стоянке.

37. Это самолёт оснащён двигателями Lycoming, укомплектован современной авионикой.

38. В движении его удалось заснять только перед отлётом.

39.

40. Это Геленджик 2010. На нём Аэро-Волга выставила сразу две машины. Одну из них назвали в память умершего незадолго до авиасалона Михаила Михайловича Еманова, одного из бессменных испытателей Аэро-Волги, отца Димы. Фотографии Саши Маркина.

41. Михаил Михайлович Еманов, лётчик-испытатель, генерал-майор авиации, отец троих детей, двое из которых тоже стали лётчиками.

42.

43.

44.

45. Вторая лодка Аэро-Волги на авиашой Геленджик 2010. Это модификация Л с двигателями Lycoming.

46.

47. Он также успешно летал на гидроавиасалоне.

48. Ну и несколько фото предшественника ЛА-8, - шестиместной летающей лодки Л-6 из архива Родиона Николяна. Этот самолёт был оснащён двумя роторно-поршневыми двигателями ВАЗ, на нём можно заметить фирменное двухкилевое оперение А.Г. Анненкова.

49. Конструкция этой лодки стала родоночальницей более крупных ЛА-8 с двигателями LOM-Praha или Lycoming и меньших по размеру Л-42/44 с двигателями Rotax.

50. Экземпляр Л-6м на МАКС-1999. У этой машины более длинный нос, другое крыло, капоты двигателей.

Продолжаем обсуждение темы VLJ, сегодня я попытаюсь рассказать о закрытых и нереализованных проектах. Эта публикация будет предпоследней, в последней я расскажу о самолётах Eclipse 400 и Piper Jet.

Проект VisionAire Vantage.
Этот проект стартовал в начале 90-х годов. Был построен шестиместный цельнокомпозитный самолёт, оснащённый двигателем Pratt & Whitney Canada JT15D-5D тягой 13,5 кН.
Самолёт должен был развивать крейсерскую скорость 650 км/час. Предполагалось, что машина будет стоить $1,65 млн.
Самолёт строился на предприятии Scaled Composites Берта Рутана и совершил свой первый полёт в ноябре 1996 года. Первые полёты выявили многочисленные технические и аэродинамические проблемы. Было принято решение коренным образом перестроить самолёт. Переделки самолёта затянулись до 2003 года, затраты превысили рассчётные и фирма обанкротилась. Дизайн самолёта VisionAire Vantage был использован при проектировании самолёта EV-20 Vantage. На нём предполагалась установка двух двигателей Williams FJ44-1. Проект тоже оказался неудачным.

1. Оставшийся экземпляр самолёта VisionAire Vantage иногда показывают на выставках

2. В родном аэропорту Hickory.

Adam А700.
Компания Adam Aircraft Industries (AAI) была создана в 1998 году. Первым её самолётом стал двухбалочный двухмоторный Adam A500, который компания довела до серийного производства и сертификации. На базе А500 был и создан реактивный самолёт А700 который мог перевозить шесть или восемь пассажиров.
Двигатели: 2 х Williams FJ-33-4A тягой 6 кН каждый, максимальный взлётный вес 4250 кг., крейсерская скорость 612 км/час.
Впервые самолёт полетел 28 июля 2003 года, было построено три лётных прототипа. Несмотря на удачные поршневые и реактивный самолёт, а также на контракт с военными на разработку перспективного вертолёта (или автожира?), компания AAI в 2007 году была объявлена банкротом. Приобретение обанкротившейся компании Adam Aircraft российскими группами «Каскол» и «Промышленные инвесторы», в 2008 году, также не привело к возобновлению выпуска самолётов.

3. Мне посчастливилось поснимать этот самолёт в воздухе на авиашоу 2005 года в Ошкоше. Очень эффектный аппарт несмотря на свою "двухбалочность".

4.

Comp Air Jet.
В 2002 совладельцы компании Aerocomp, ныне более известной как Comp Air, Steve Young и Ron Lueck выдвинули идею строительства собственного самолёта VLJ. Фирма включилась в гонку VLJ уже имея достаточный опыт производства лёгких поршневых и турбовинтовых самолётов. 10 июля 2004 года самолёт Comp Air Jet совершил первый полёт.
Этот восьмиместный цельнокомпозитный самолёт был оснащён украинским двигателем Аи-25 тягой 16,9 кН, на испытаниях самолёт развил скорость 648 км/час.
После серии испытательных полётов и показа (на статике) на Sun'n-fun 2005 самолёт вернулся к разработчику. До 2011 года самолёт числился в регистре FAA как экспериментальный.
Официальных сообщений о закрытии проекта не было, неофициально его закрыли в 2007-м.
http://www.aerocompinc.com/

5.Несколько интересных фотографий с сайта разработчика. Самолёт только что вывезен из ангара, окраска отсутствует, N-номер однако, уже нанесён.

6.Несколько фотографий процесса производства - пенопластовые заготовки стабилизаторов.

7. Готовый фюзеляж с пристыкованным крылом, воздухозаборники ещё не приклеены.

8. Здесь уже приклеили воздухозаборники и зализы крыла.

9. Склейка винглетов.

10. Каркас приборной панели.

11. Готовая панель приборов.

12. Готовый и окрашенный самолёт перед испытаниями.

13. Пробежки и подлёты. Вот что можно сделать из простого Л-39!

14.

15.

Avcen Jetpod P-200.
Ещё один проект VLJ, которому предшествовала шумная рекламная компания и множество красивых картинок.
Разработчик, английская компания Avsen Limited, представляла свой самолёт как революционное транспортное средство короткого взлёта и посадки с модульным фюзеляжем. Предполагалось что оно будет летать на высотах 150-300м. с крейсерской скростью 560 км/час, используя для взлёта и посадки полосу длиной всего 130м. Стоимость машины предполагалась в районе $1млн., первый полёт планировалось совершить в 2006 году, серийное производство начать в 2010-м.
Закончилось всё это катастрофой первого опытного образца 17 августа 2009 года. Аппарат разбился на взлёте, похоронив под обломками и вдохновителя проекта 53-летнего Michael Robert Dacre.

16. В варианте аэротакси.

17.

18. Военно-транспортный вариант.

19. То что осталось от самолёта после катастрофы. Аэродром Taiping Малайзия.

Avocet ProJet.
Ещё один красивый VLJ с несложившейся судьбой. Хотя начиналось всё, как обычно, очень хорошо, - энергичные и пробивные организаторы, длинный списк потенциальных инвесторов, не менее длинная очередь заказчиков, гарантиии в помощи в разработке от концерна IAI.
В 2005 году компания IAI вышла из проекта, этом дело собственно и кончилось. Организаторам пришлось возвращать депозиты, а от проекта остались только сайт и красивые картинки.
http://www.avocetprojet.com/

20.

21.

22.

Century Jet.
Ещё один "картиночный" проект, который завершился в далёком 2001-м, не дожив до расцвета эпохи VLJ.
http://www.centuryaero.com

23.

24.

25.

Safire Jet.
Ещё несколько картинок.
Шесть человек на борту, 2 двигателя Williams FJ33-4, крейсерская скорость 704 км/час, как у всех нормальных VLJ. Проект закрыт в 2006-м.

26.

27. Была даже создана модель Safire Jet для MSFS, так что на нём можно полетать. Пусть виртуально.

Такая получилась у меня подборка, почти половина - только нарисованные проекты. Однако всё это позволяет оценить размах сил и средств, которые были брошены на разработку различных типов VLJ, очень жаль, что слишком малая часть из этих проектов добралась до лётных образцов.

Сегодня я расскажу о паре наиболее красивых и многообещающих самолётов из длинной череды проектов VLJ. Речь пойдёт о самолётах Eclipse 400 и PiperJet. Они появились примерно в одно и то же время, успешно летали, привлекали внимание авиационных специалистов и потенциальных заказчиков, толстосумов-инвесторов и простых зрителей на различных авиашоу. Закрылись проекты также практически одновременно, оставив налёт разочарования и сожаления в том, что такие интересные и красивые самолёты остались не у дел, а эпоха VLJ закончилась, так и не успев по-настоящему начаться.

Eclipse 400

PiperJet

Середина 2000-х была золотым временем для компании Eclipse Aviation. Успешно проходили испытания VLJ Eclipse 500, самолёт производил фурор на многочисленных авиашоу, заказчики исправно вносили депозиты и становились в очередь за ещё непостроенными машинами. На этой позитивной волне было решено не останавливаться на достигнутом и предложить вниманию публики новый самолёт класса VLJ - одномоторный Eclipse Concept Jet. Самолёт был представлен общественности 30 мая 2007 года, в день 10-й годовщины основания компании Eclipse Aviation. Проектирование и постройка самолета Eclipse Concept Jet заняли 10 месяцев, для чего был заключен контракт с фирмой Swift Engineering. Крейсерская скорость четырёхместного самолёта должна была составлять 640 км/ч, максимальная высота полета – 12 500 км,а дальность полета – около 2300 км.

1. Презентация самолёта Eclipse Concept Jet на авиашоу 2007 года в Ошкоше. Интересно, что поначалу самолёт могли заказать только заказчики, уже заказавшие самолёт Eclipse 500, им предоставлялась скидка в $125 тыс.

V-образная хвостовая часть делала Concept Jet похожим на своего одноклассника от компании Cirrus Design, а салон, по своему размеру и уровню комфорта, напоминал салон автомобиля. В качестве силовой установки выбран двигатель Pratt & Whitney Canada PW615F тягой 6 кН.
Впервые прототип самолета был представлен на авиашоу EAA AirVenture 2007 в Ошкоше, а его первый полет состоялся 2 июля 2007 года. Немного позднее самолёт получил обозначение Eclipse 400. Предполагалось, что самолёт будет стоить $1,35 млн., а первые поставки были намечены на 4-й квартал 2011 г.

2. Полёты Eclipse Concept Jet на авиашоу 2007 года в Ошкоше. На 60% комплектующие для этой машины были индентичны комплектующим для самолёта Eclipse 500, но тем не менее самолёт смотрелся очень свежо и оригинально.

3. Меня, правда, не покидало ощущение, что в этом дизайне есть что-то от проектов немецких истребителей конца WWII, но всё равно, самолёт был чертовски хорош.

4. Заруливание на фоне линейки готовых к старту гоночных самолётов.

5. Двигатель PW615F.

6. И снова полёты в Ошкоше 2007.

10. Берт Рутан осматривает самолёт на статической стоянке.

11. А это уже Sun'n-fun 2008. К тому времени самолёт получил обозначение Eclipse 400.

12. Снова Ошкош, 2008-й год.

13. И снова эффектные полёты.

14.

15. Пара изображений интерьеров Eclipse 400 от разработчика. Рабочие места пилотов.

16. Общий вид кабины - четыре места, как в автомобиле.

Дальнейшая судьба проекта была окутана тайной. Руководители Eclipse Aviation то заявляли, что разработка Eclipse 400 остановлена, то вдруг неожиданно сообщали, что самолёт находится в процессе сертификации. Однако депозиты никому не возвращались, и в 2008 году дело запахло банкротством. Что и произошло с фирмой в январе 2009-го. Новая компания, образованная на месте Eclipse Aviation и вынашивающая планы реанимации производства модели 500, о дальнейшей судьбе модели 400 умалчивает

PiperJet.
Весной этого года, прогуливаясь по окресностям солнечного Sun'n-fun-а я с большим удивлением увидел стоящий на лужайке рядом с местным авиационным музеем самолёт необычных, но таких знакомых очертаний. Да, это был Piper PA-47 PiperJet, бортовой N360PJ, который ещё три года назад с таким успехом и так красиво летал в Ошкоше! Табличка рядом с этим? теперь уже музейным экспонатом гласила, что программа PiperJet была закрыта осенью 2011, а единственный построенный и летавший экземпляр самолёта был передан в музей в начале 2012 года.
Piper довольно поздно включился в гонку VLJ, о начале работ было объявлено только в октябре 2006 года, когда уже вовсю летали Eclipse 500, Cessna Citation Mustang, Honda Jet. Однако для крупной компании разработка такого аппарата не стала проблемой, - на авиашоу 2007 года в Ошкоше был показан полномасштабный макет самолёта, а 31 июля 2008 года PiperJet совершил свой первый полёт.

17. Полномасштабный макет самолёта на авиашоу 2007 года в Ошкоше.

18. На авиашоу 2009 года в Ошкоше новейший PiperJet совершал полёты почти каждый день, будущее проекта казалось безоблачным.

Специалисты компании Piper остановились на одномоторной схеме, они считали, что в недалёком будущем FAA смягчит свои требования к сертификации подобных машин, а одномоторная схема достаточно сильно снижала цену самолёта. Также планировалась сертификация PiperJet на управление одним пилотом. Фюзеляж самолёта строился по проверенной схеме винтового Piper PA-46, он удлиннялся на четыре фута. Это позволяло иметь на борту восемь мест, включая пилота. Предполагалось, что крейсерская скорость PiperJet составит 667 км/час, максимальная дальность 2.400 км. Планировалось использовать двигатель Williams FJ44-3AP тягой 12,5 кН. Так как двигатель располагался довольно высоко над центром тяжести самолёта, Piper пришлось разработать для самолёта специальную систему, которая парировала бы кабрирующие (пикирующие) моменты, которые возникали бы при изменении тяги двигателя. Эта система, была позднее заменена на систему изменения вектора тяги двигателя, которую разработал Williams для своих двигателей.

19. Полёты на Ошкош 2009.

20. Если в Eclipse 400 есть что-то от немецких реактивных истребителей, то PiperJet больше напоминает уменьшенный авиалайнер DC-10. Но всё равно он очень красив.

21.

22.

23.

24. Пара изображений интерьеров, взятых на сайте производителя. Панель приборов.

25. Пассажирский отсек.

В 2006-м году самолёт оценивался в $2,2 млн. и Piper сообщал, что уже нашёл 160 потенциальных заказчиков на самолёт. Серийное производство самолёта планировалось на 2010 год, затем планы производства сдвинулись на 11-13-й годы. В 2010-м Piper сообщил, что вместо PiperJet будет разработана более совершенная машина Piper Altaire и все заказчики, заплатившие депозиты за PiperJet получат её за обещанные $2,2 млн.
В октябре 2011, было сообщено, что проект PiperJet/Altaire, находится "под рассмотрением", а позднее было заявлено, что в случае сертификации машины по существующим нормам FAA, её цена будет значительно превышена, что делает проект экономически нерентабельным.

26. Самолёт PiperJet на лужайке, перед зданием Florida Air Museum. Так закончился ещё один многообещающий проект.

Сегодня немного отдохнём от VLJ (остался всего один выпуск), - посмотрите подборку фотографий моих любимых warbirds. Просто фотографии, минимум текста, - просто живые самолёты минувших бурных времён. Снимки сделаны в разное время на разных аэродромах.