Убираем шасси.

November 30, 2012, 2:50 pm

≫ Next: Beechcraft Premier I. Почти VLJ.

≪ Previous: Warbirds, warbirds... Реактивные.

$

0

0

После публикации подборок фотографий по warbirds у некоторых читателей моего журнала появились вопросы по поводу уборки шасси на изображённых самолётах. Я решил немного раскрыть эту тему и сделать специальный выпуск посвящённый различным схемам уборки шасси на самолётах различных типов. Так как я использую только собственные фотографии, представленный здесь материал вряд-ли можно будет считать всеобъемлющим, но мне кажется, что получилось довольно динамично и наглядно. Некоторые фотографии из этой публикации уже были размещены в предыдущих постах, но я думаю, мои посетители не обидятся на меня за это.
Собственно с этой фотографии всё и началось:




1. Классическая схема уборки шасси для самолёта низкоплана. Основные стойки убираются в ниши вдоль крыла к фюзеляжу, перпендикулярно потоку, - носовая стойка уходит в нишу в фюзеляже. Несомненные достоинства - широкая колея шасси, отличная обтекаемость, отработанная и надёжная схема. Самолёт Beech S35 - классическая Бонанза.


2. Разновидность классической схемы - уборка основных стоек по направлению от фюзеляжа. Обратите внимание, что носовое колесо при уборке поворачивается на 90 градусов, это позволяет уменьшить объём носового отсека шасси. Самолёт Beech C24R.


3. Классика из классики, самолёт T-6G Texan. Как имногие самолёты военных времён он построен по схеме с хвостовым колесом.


4. Мегаклассика - P-51D Mustang - шасси убираются полностью и полностью закрываются щитками. Даже хвостовое колесо.


5. Он же, только один.


6. Классическая и наиболее распространённая схема уборки шасси на двухмоторных самолётах, - назад по потоку в мотогондолы. North American TB-25N Mitchell.


7. Разновидность уборки шасси в мотогондолы - на двухбалочных машинах можно убирать шасси в балки. Adam A500.


8. А эдесь - вроде бы и мотогондолы есть, но шасси всё равно убирается в крыло. Grumman OV-1D Mohawk.


9. Еще один одномоторный самолёт с классической схемой уборки шасси с носовым колесом. Новейший Hawker Beechcraft T-6C Texan II.


10. Можно убирать шасси в крыло назад по потоку с поворотом колеса. Curtiss P-40E Warhawk.


11. Здесь примерно так же. Goodyear F2G Corsair.


12. А на истребителе Grumman FM-2 Wildcat насси убираются не в крыло, а в фюзеляж, пусть колея получается узкая, зато можно сделать мощные пирамидальные стойки, которые выдержат жёсткую посадку на авианосец.


13. Примерно также, в фюзеляж, убирается шасси на другом самолёте Grumman - летающей лодке G-44 Widgeon.


14. И на более раннем гидросамолёте Grumman J2F-4 Duck. Более подробно про этот самолёт здесь.


15. На большой лодке Grumman HU-16 Albatross шасси убирается и в крыло и в огромную нишу в фюзеляже.


16. На летающей лодке Lake LA-4-200 всё по классике - основные стойки убираются в крыло, носовое колесо в закрывающуюся нишу в носу. Вырезы в днище лодки - не лучшее решение, т.к. ослабляют конструкцию и предполагают более высокие требования к прочности закрывающих нишу щитков и надёжности механизма их открытия/закрытия.


17. У самарской лодки ЛА-8 все три стойки шасси убираются в днище, приходится делать три ниши, конструировать прочные, держащие напор воды щитки.


18. На лодках Л-42/44 шасси вынесено из воды, но убрать его некуда - только поднять и оставить в потоке. Не лучшее решение, но любая амфибия - это летающий компромисс.


19. Для улучшения аэродинамики на Л-42/44 применяются обтекатели на основных стойках. Получается полуубирающееся шасси заключённое ещё и в обтекатели. Кроме того конструкция Л-42/44 не позволяет модифицировать самолёт под применение шасси с носовым колесом.


20. Ещё одно оригинальное шасси для гидросамолёта. Посмотреть бы как оно в действительности убирается. Это российский самолёт Алекс-251.


21. Также не разу не видел, как убирается шасси и у этого навороченного малыша Questair M-20 Venture. Кстати, на этом типе установлено много рекордов скорости и скороподъёмности в категории C-1b, поршневые.


22. Очень нравится подобная уборка основных стоек в фюзеляж. Lancair Propjet.


23. Но красивее всего подобная схема реализована на самолётах Cessna - практически у каждой одномоторной модели есть модификация RG с убирающимся шасси. Cessna 177RG.


24. Тоже 177RG. Очень похож на изящную болотную птицу.


25. Cessna 182R взлетает.


26. 172RG с российской регистрацией.


27. Машина побольше - 210J.


28. Он-же.


29. Взлетает четырёхместный канард Velocity - у него шасси убирается и в крыло, и в фюзеляж.


30. У Tecnam P-2006T шасси убирается как у лайнера - в фюзеляж. Просто ATR-72 какой-то, только маленький.


31. Яки. Точнее их двоюродный брат - китайский Nanchang CJ-6A. Но шасси у него также, как и у Яков убирается в разнобой.


32. Основные стойки убраны, носовая не торопится. Самолёт СМ-94.


33. Як-18Т, та же история.


34. А у этого не торопится убираться левая основная стойка.


35. Один из немногих, виденных мной Як-18Т у которого все стойки убираются синхронно, принадлежит аэроклубу "Первый полёт".


36. У пилотажного самолёта Як-50 основные стойки просто уходят назад и прижимаются к крылу.


37. Примерно так же как и у тренировочного Як-52, только здесь основные стойки поднимаются против потока и есть носовая стойка.


38. А это западный Як-52 - модификация TW, у него основные стойки уходят в ниши в крыле. Как у истребителя.


Такая получилась подборка, думаю вам было интересно.

---

Beechcraft Premier I. Почти VLJ.

December 1, 2012, 12:03 pm

≫ Next: PAR AVION: "Почта России" обрела крылья

≪ Previous: Убираем шасси.

$

0

0

Сегодня я расскажу и покажу фотографии самолёта наиболее близкого к так долго и любовно описываемым мной самолётам класса VLJ. Этот самолёт появился почти на десять лет раньше пресловутого бума VLJ, выпускался сначала под маркой Raytheon, затем стал именоваться по названию фирмы-разработчика Beechcraft, позднее превратился в  Hawker-Beechcraft. Речь идёт об очень интересном и не менее симпатичном реактивном самолёте бизнес-класса Premier I. Восьмиместый (6+2) Premier I не может считаться классическим VLJ, так как его максимальный взлётный вес превышает неофициально установленную для VLJ планку в 10.000 фунтов почти на четверть, но тем не менее будет очень интересно рассмотреть этот самолёт повнимательнее.




В начале 1994 года компания Beechcraft приступила к работам над легким реактивным деловым самолетом под обозначением PD-374. Beechcraft тогда являлась филиалом компании Raytheon, и новая машина должна была первой нести название головной компании. Но позже Raytheon вывела самолет в линейку изделий Beechcraft. Впервые самолёт, получивший к тому времени название Premier I полетел 22 декабря 1998 года, а сертификат типа получил в марте 2001 года. 
Фюзеляж самолёта Premier полностью композитный, крыло изготовлено из алюминиевого сплава. Позднее Beechcraft разработала и начала строить серийно самолёт Premier IA с улучшенным комплектом авионики ProLine 21, измененным интерьером и усовершенствованной тормозной системой. Сертификат типа этот самолёт получил в 2005 году.
Premier I имеет шесть кресел в пассажирском салоне и полноценный туалет. Максимальный взлётный вес самолёта 5.670 кг., максимальная скорость 854 км/час. Дальность полета - 2600 км. с одним пилотом и четырьмя пассажирами. На самолёте установлены два двигателя Williams FJ44-2A тягой по 10.23 кН каждый.
Цена самолёта - $7.5 - $8.25 миллионов на 2012 год.

1. Raytheon 390 Premier IA на авиашоу 2005 года в Ошкоше.


2. Premier буксируют на старт. МАКС-2005.


3. Частный Premier вылетает из аэропорта Дубая. Ноябрь 2007.


4. На авиашоу 2007 года в Дубае.


5. Там же, тогда же.


6. Кабина пилотов.


7. Пассажирский отсек.


8. Посадка в Домодедово. В ДМД был ещё один Premier со смешным номером VP-BBQ.


9. Самолётов этого типа достаточно много в США. Частный Premier прилетел на авиашоу в Ошкоше. Июль, 2007 год.


10. Там же, тогда же. Частный Premier на взлёте.


11.


12. А это опять Россия, МАКС-2007.


13. Premier на авиашоу 2009 года в Дубае.


14.


15. Внуково, выставка JetExpo-2009.


16.


17.


18.


19. JetExpo-2010


20.


21. Premier IA на Sun'n-fun 2010.


22. Случалось и такое. На авиашоу 2010 года в Ошкоше, Premier IA упал и разломился пополам в нескольких метрах перед линией зрителей. Причина - остановка двигателей сразу после старта. К счастью, обошлось без жертв и серьёзных ранений. Автор фото - Василий Ружа.


23. Небольшой "рентген"самолёта.


В 2008 году было объявлено о начале работ над модернизированным вариантом самолёта Premier - модификацией  Premier II. Новый самолёт должен  был получить новые двигатели Williams FJ44-3APs тягой 13,61 кН, более объёмистый композитный фюзеляж, новую авионику, винглеты на крыле. В 2009 году Hawker Beechcraft официально объявил о смещении сроков поставки самолёта Premier II на 2 года. По новым планам, самолёт должен был войти в эксплуатацию лишь в конце 2012 — начале 2013 г. Первый прототип должен был совершить первый полет в апреле 2009 г.; сертификация и поставки намечались на середину 2010 г.
Задержка в программе бизнес-джета Premier II была связана с общим сложным положением производителя. По данным Ассоциации производителей самолетов АОН (GAMA), в первом полугодии 2009 г. наихудшие результаты показала именно компания Hawker Beechcraft, объем поставок и стоимости которой упали на 55 и 45% соответственно. В условиях резкого падения спроса и последовавшего за ним снижения прибыли компания, приняла решение оптимизировать расходы за счет приостановки программы модернизации Premier IA. В начале 2012 года появились сообщения, что Hawker Beechcraft находится на грани на грани банкротства и ведёт переговоры о реструктуризации производства. Понятно, что им сейчас совсем не до запуска новой модели.

PAR AVION: "Почта России" обрела крылья

December 7, 2012, 4:55 am

≫ Next: Русский винтаж. По-2.

≪ Previous: Beechcraft Premier I. Почти VLJ.

$

0

0

Интереснейший материал, решил перепостить, ибо нам этот аппарат, к сожалению, в период покраски пофотать не разрешили.
Оригинал взят у angryalsв PAR AVION: "Почта России" обрела крылья.

Не прошло и недели с момента эпохального события - начала регулярных рейсов в столицу на самом крупном пассажирском лайнере, как в столичном аэропорту Домодедово состоялась очередная премьера.
Герой сегодняшнего дня не может похвастаться ни исполинскими габаритами, ни модными решениями из композитных материалов с применением нанотехнологий. Его главная отличительная особенность - он просто первый региональный борт ФГУП "Почта России".



"Почта России" давно намеревалась обзавестись собственным воздушным флотом, однако только сегодня было положено начало этой инициативы. Как пояснил в ходе пресс-конференции генеральный директор ФГУП "Почта России" Александр Киселев, еще десять лет назад был подписан договор о намерениях с ЗАО "ГСС" о приобретении для нужд почтовой службы грузовой версии самолета Sukhoi SuperJet100, однако, на настоящий момент, такой борт, к сожалению, еще не создан.



В итоге, почтовым "первенцем" стал чехословацкий L-410 "Turbolet" 1987 года выпуска. Ремонт, модернизация и подготовка для почтовых перевозок были выполнены за счет ФГУП "Почта России". Уже с 9 декабря он начнет регулярные рейсы для доставки корреспонденции в труднодоступные районы Хабаровского края.


На торжественной церемонии запуска в эксплуатацию первого регионального почтового самолета в московском аэропорту Домодедово присуствовали министр связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Николай Никифоров, генеральный директор ФГУП "Почта России" Александр Киселев и глава Россвязи Олег Духовницкий


Николай Никифоров лично принял участие в первой загрузке почтовых отправлений на борт: «Я убежден, это первый шаг на пути к современному и качественному почтовому сообщению в России. Очень важно, что мы сделали его в преддверии новогодних праздников, так как Новый год — это всегда очень большой объем отправлений»


Первый почтовый самолет сможет единовременно принимать на борт более полутора тонн почтовых отправлений, что существенно позволит сократить сроки доставки корреспонденции в регионе, где практически все перевозки осуществляются исключительно воздушным транспортом - местная малая авиация обеспечивает менее половины от требуемого объема почтовых перевозок.
Но деятельность этого самолета не ограничится почтовыми перевозками - по мере необходимости, он будет использоваться для решения иных государственных и социальных задач, например доставки населению труднодоступных районов продовольствия и медикаментов


В ходе пресс-конференции состоялась и традиционная для таких случаев церемония гашения "конвертов первого дня"

«Сегодня открыта новая страница в истории почтовой связи. Представленный всем нам самолет — это адекватный ответ на рост трафика почтовых отправлений в регионах Дальнего Востока в предновогодний период», — отметил глава Россвязи Олег Духовницкий.


В перспективе, планируется расширить парк воздушного почтового транспорта до 7-10 самолетов и 5-8 вертолетов, организовав, с их помощью, регулярное почтовое сообщение в Красноярском крае, Тюменской, Магаданской и Камчатской областях, Республике Саха (Якутия) и Чукотском автономном округе. Но это пока только в планах, но уже сегодня, в полдень по Москве, первый почтовый самолет с грузом писем и посылок поднялся в небо из московского аэропорта Домодедово, что бы, достигнув Комсомольска-на-Амуре, уже через три дня приступить к работе на восточных рубежах страны.

Русский винтаж. По-2.

December 7, 2012, 11:54 am

≫ Next: Як-130Д RA-43130 переехал в Монино!

≪ Previous: PAR AVION: "Почта России" обрела крылья

$

0

0

После некоторого молчания решил сделать довольно большую подборку об этом культовом для нашей страны самолёте. Коммунистическая пропаганда настолько мощно разрекламировала этот аппарат, что даже сейчас трудно найти человека, кому был бы неизвестен цельнодеревянный самолёт По-2, созданный Николаем Поликарповым в далёком 1928 году. Сверхпопулярным По-2 стал в годы Великой Отечественной войны, став основной машиной связи и разведки, санитарным, учебным, транспортным, - куда только не пытались пристроить устаревший но надёжный самолёт. В советских ВВС этот По-2 выполнял все задачи огромной армии более современных и разнотипных "грассхопперов", которые трудились для армии союзников на Западном фронте и даже превосходил её, выступая в роли ночного бомбардировщика. Сейчас это трудно представить, но целые полки По-2 улетали в ночь, за линию фронта, гружёные бомбами и гранатами, имея весьма и весьма скромный набор навигационного оборудования, полное отсутствие какой-нибудь броневой защиты, развивая скорость чуть более 100 километров в час, - непостижимо и достойно огромного уважения.
Понятно, что называть этот самолёт винтажным можно с огромной натяжкой, не было у него никогда хромированных капотов двигателя, изящных обтекателей шасси, лакированных и хорошо окрашенных поверхностей фюзеляжа и крыльев. Но это наш самолёт, наша красота и наша история. Наш винтаж.




Я решил разделить подборку виденных и сфотографированных мной По-2 по их "территориальному" признаку, то есть по местам постоянного базирования.

Итак начнём, "Мячковский", а теперь "Северский"самолёт.

1. Впервые я увидел этот По-2 осенью 2001 года в Мячково. Он уже был покрашен в красный революционный цвет и выглядел вполне живо и бодро. Его даже любезно расчехлили, чтобы я смог пофотографировать. Позже этот самолёт, в этом же красном цвете, снялся в сериалах "Русские амазонки" и "Московская сага".


2. Пламенный пятицилиндровый мотор М-11.


3. А буквально за несколько месяцев до моего первого приезда в Мячково, этот самолёт, ещё в зелёном цвете, блистал на слёте СЛА-2001, проходившем здесь же в Мячково. Неимоверный полёт - По-2 vs Porsche 911. Фото Родиона Николяна.


4. Снова По-2 и Porsche на слёте СЛА-2001. Фото Родиона Николяна.


5. Это уже август 2002 года, самолёт на авиашоу в Домодедово. На борту номер 01050 ФЛА РФ. Фото Родиона Николяна.


6. Самолёт на слёте 2003 года в Мячково.


7. Там же, тогда же. Фото Родиона Николяна.


8. В 2004 году я увидел этот самолёт в ангаре. Его довольно серьёзно отремонтировали и снова покрасили в зелёный цвет.


9. Затем последовал довольно большой перерыв, снова удалось увидеть "мячковский" По-2 только на слёте СЛА-2007 в Кольчугино. Он прилетел с группой самолётов из Северки. Теперь его можно было по праву называть "северским". Номер поменялся на RA-0328G.


10. На стоянке в Кольчугино.


В мае 2010, на Северке, самолёт попал под неугомонный объёктив Игоря, колоссальный walkaround можно увидеть здесь.

В августе 2010 самолёт постигло несчастье, - налетевший смерч буквально разорвал самолёт пополам, последствия можно посмотреть здесь.
Владельцы самолёта и местные специалисты приложили много усилий для восстановления разрушенного По-2, есть большая вероятность, что мы сможем снова увидеть его в воздухе.

"Дракинский"самолёт.

11. Этот По-2 я впервые увидел в ангаре в Ступино зимой 2008 года. К сожалению, погода была тогда не из лучших, аппарат не удалось поснимать в воздухе.


12. Но всё удалось наверстать летом 2008 года, теперь уже в Дракино, куда самолёт перелетел после закрытия ступинского аэродрома.


13. Этот самолёт "новодельный", построен в Арсеньеве. Он выполнен в варианте лёгкого бомбардировщика, установлен шкворень для пулемёта, на фото виден вырез в крыле для работы с бомбовым прицелом. Имеются бомбодержатели. По желанию хозяина на самолёт нанесена аутентичная окраска и эмблемы знаменитого женского ночного бомбардировочного полка (полностью - 46-й гвардейский ночной бомбардировочный Таманский Краснознаменный ордена Суворова авиационный полк).


14. Предполётная подготовка окончена, самолёт выруливает на старт.


15. И вот он в воздухе, незабываемое зрелище.


16. Тракторное тарахтение двигателя, сильно небыстрый полёт, - вот она живая история, прямо перед глазами. А когда самолёт заходит на посадку и пилот сбрасывает газ, основным звуком самолёта становится свист ветра в расчалках.


17. На фоне взлетающего Як-52.


18. Потом удалось сделать небольшую воздушную фотосессию.


19. Совместного парного полёта почти не получилось, уж больно тихоходен этот "небесный тихоход", - не самый скоростной Евростар всё равно легко обходил его, фотографировать приходилось с нескольких заходов. Всё равно было здорово!


20.


21.


22.


23. Снова на земле.


24. Это уже лето 2010, снова Дракино. В воздухе поснимать не получилось, но и на земле получились неплохие снимки.


25.


26.


27. В этот день пилот пытался выполнить на По-2 даже фигуры высшего пилотажа.


28. Самолёт активно летает, его можно видеть на различных авиационных мероприятиях, он постоянный гость МАКСов, в этом году его выступление можно было видеть на праздновании 100-летия российских ВВС.


29. Здесь он на открытии международного чемпионата по высшему пилотажу на аэродроме Большое Грызлово.


30. И снова потрясающе красивый полёт.


31.


"Ватулинская"машина.

32. Как и "Дракинский" аппарат, этот самолёт также постоянный участник авиашоу МАКС. На снимке подготовка к МАКС 2011 в ангаре в Ватулино. Рядом детали капотов самолёта ДИТ.


33. А здесь уже на статической стоянке МАКС 2011.


34. Демонстрационный полёт на МАКС 2007, тогда самолёт летал один.


35. В 2009 и в 2011 годах они летали вместе с "дракинской" машиной, эти полёт видели тысячи посетителей авиашоу в Жуковском.


36.


"Самарский"самолёт.

37. Этот По-2 с надписью на борту "За боевых друзей" я впервые увидел на слёте СЛА-2010 в Большом Грызлово. Машина своим ходом прилетела из Самары (с одной ночёвкой) и активно летала все дни слёта.


38. На фоне взлетающего Л-42М.


39. На площадке запуска и прогрева двигателей.


40.


41. Из-за того, что этот По-2 имел бесколёсный хвостовой костыль, взлетать ему приходилось с грунтовой полосы, что не было проблемой для машины созданной для травы и грунта.


42.


43.


44. А вот перебираться через бетонную полосу приходилось при помощи волонтёров, они приподнимали хвост машины, чтобы не повредить костылём кабели подсветки полосы. В ту пору она была ещё временная и кабели лежали в неглубоких канавках.


45. Вот такой красавец.


46.


47. А это уже Ульяновск - авиафорум МАТФ-2011. Можно видеть, что на самолёте появилось хвостовое колесо, самолёт с лёгкостью рулит по бетону.


48. А рулить есть где - колоссальная полоса и широченные рулёжки Ульяновска-Восточного это не короткие и узкие полосочки БГ и самарские грунтовки. Оцените масштабы.


49. Весенний Ульяновск 2011.


50. А здесь самарский По-2 окружили участники слёта СЛА-2012. Прилетевший под вечер самолёт встречали аплодисментами. Йошкар-Ола, июль 2012.


51. На закате, на стоянке.


52. А днём самолёт активно летал, радуя участников и гостей СЛА-2012.


53.


54.


55.


Такая получилась подборка, к сожалению, не все российские По-2 попали в мой объектив. В этом году на авиашоу в Геленджике отлично летал поплавковый По-2, есть сведения и о других летающих в нашей стране машинах этого типа. По крайней мере есть к чему стремиться, и это очень здорово, что есть возможность увидеть в воздухе и поснимать эти интересные и заслуженные самолёты.

Як-130Д RA-43130 переехал в Монино!

December 11, 2012, 4:23 am

≫ Next: Як-130, его предки, потомки и ближайшие родственники.

≪ Previous: Русский винтаж. По-2.

$

0

0

Ровно месяц назад я разместил в своём журнале сообщение о сборе средствдля перевозки самолёта Як-130Д RA-43130 с территории аэродрома в Жуковском в музей ВВС в Монино. Перепост этого сообщения был сделан многими блогеррами, и буквально через две недели, усилиями любителей авиации и скромных меценатов средства были собраны.А вчера, 10 декабря состоялась долгожданная операция по перевозке самолёта.

Хотелось бы выразить огромную благодарность всем кто пожертвовал свои средства для того чтобы музей ВВС получил новый уникальный экспонат, всем, кто оказал информационную поддержку проекту, работникам КБ им. А.С. Яковлева, безвозмездно передавших самолёт музею, работникам музея и их добровольным помощникам, водителям тягачей, крановщикам, всем кто помогал в работе и поддерживал эту необычную транспортную операцию!

Несколько телеканалов уже показали свои репортажи о перемещении Як-130 в музей, я предлагаю вам собственную фотоверсию произошедших вчера на аэродроме и в музее событий.




1. Всё началось как обычно, с расчистки снега, - у сотрудников яковлевской испытательной станции лопат оказалось в достатке.


2. Пока подъедет кран, есть ещё время, можно расчистить от сугробов самолёт, уложенные рядом крылья, детали оперения


3. Женя и Вова снимают щитки шасси, чтобы ещё на несколько сантиметров уменьшить габаритную ширину необычного груза.


4. Нетепеливые журналисты жаждут действия, однако крана приходится ждать довольно долго.


5. Интервью с лётчиком-испытателем Василием Севастьяновым помогает работникам микрофона и видеокамеры скрасить ожидание.


6. А я делаю небольшой групповой портрет, справа налево, монинские рестореры Володя, Слава и Паша, заместитель директора музея Александр Васильевич Санников, Зоя Фёдоровна - главный специалист по покраске в КБ Яковлева, ресторер Дмитрий Осминский. Зою Фёдоровну монинские добровольцы готовы носить на руках, - благодаря этой женщине и её бригаде маляров, этим летом удалось быстро и качественно покрасить практически все самолёты в музее.


7. Самолёт освобождён от подставок, очищен от снега, заслуженный яковлевский АПА-50 вытаскивает его на площадку погрузки.


8. Ближе к рулёжке гораздо просторнее, нет стоящих близко самолётов и ангаров, можно грузить без опаски.


9. Александр Васильевич и водитель тягача обмеривают самолёт, есть подозрение, что он точно встанет на стандартную низкорамную платформу. И даже не будет выступать за габариты.


10. А рядом, на рулёжке идёт подготовка к испытательному вылету серийного экземпляра Як-130, даже издалека видно насколько отличается этот самолёт от экземпляра, который уходит сегодня в Монино.


11. Новый Як-130 уйдёт в полёт.


12. А самый первый поедет в музей.


13. Женя отвлёкся на минуту от откручивания неподдающихся створок шасси и вышел посмотреть на готовящуюся к вылету машину.


14. Самый первый.


15. Подошёл кран, водитель тягача и крановщик посматривают на часы. Пора грузиться.


16. А створки ещё не поддаются.


17. Грузиться, грузиться. Ребята крепят такелаж, привязывают растяжки.


18.


19. И вот колёса самолёт а снова в воздухе, чтобы через несколько минут опуститься на платформу тягача.


20.


21.


22.


23.


24. Интересная возможность поснимать самолёт с разных ракурсов.


25.


26. Журналисты, пользуясь "движухой" вовсю пишут свои "стенд-апы".


27. Большая удача, самолёт точно встал на платформу, очень удачно уместившись по длине и ширине.


28. Теперь его необходимо надёжно закрепить, и можно отправляться в путь.


29.


30. А на старт выкатывают ещё один Як-130.


31. Снова самый первый и самый новый.


32. Тем временем на вторую платформу грузятся крылья, оперение...


33. ...внешние подвески и детали вооружения.


34. Снять автопоезд в движении не удалось ни мне, ни тележурналистам. Плотный траффик на дороге и навыки водителей тягачей позволили им серьёзно оторваться от машин сопровождения и встретились все только в музее. Уже в темноте.


35.


36. Так что основной движухой второй половины дня стала разгрузка самолёта в музее. Здесь уже всё шло намного быстрее, трейлеры и самолёт ждал кран и группа рестореров, которая сначала разгрузила машину с крыльями и запчастями, а затем принялась за тягач с самолётом.


37.


38. Такой получился ночной самолёт.


39. А Володю атаковали журналисты, под светом их ламп он рассказывал о нелёгкой ресторерской жизни.


40. Наконец-то ему удалось закрепить водило и самолёт поехал к новому месту своей авиационной жизни - в монинский ангар.

Як-130, его предки, потомки и ближайшие родственники.

December 12, 2012, 11:48 am

≫ Next: "Галерея Сорокина"стартует уже на этой неделе.

≪ Previous: Як-130Д RA-43130 переехал в Монино!

$

0

0

После написания публикации о перевозке самолёта Як-130Д из Жуковского в музей ВВС в Монино, я решил немного подробнее рассказать о создании, испытаниях и дальнейшей жизни Як-130. Этот самолёт стал первой, абсолютно новой боевой машиной разработанной после распада СССР и поступившей на вооружение российских ВВС. История создания Як-130 была полна неожиданных поворотов, его проектировали и строили в непростой для страны момент, но тем более интересно узнать о самолёте как можно больше. За основу публикации я взял большую статью о Як-130, опубликованную на airwar.ru и дополнил её собственными (и не только) фотографиями.

Во второй половине 80-х годов на вооружение советских ВВС начали поступать истребители четвёртого поколения Су-27 и Миг-29. Практически сразу же встал вопрос о подготовке пилотов для новых машин и создании нового учебного самолёта, который пришёл бы на смену чехословацким УТС L-39 "Альбатрос", на которых к тому времени уже почти полтора десятка лет шла подготовка пилотов в военных училищах. Ситуация требовала принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по летным данным и составу бортового оборудования к новейшим боевым машинам. Причем, как тогда казалось, делать это надо было срочно, так как "Альбатросы" (а их в СССР к началу 1991 г. было поставлено более 2000) интенсивно эксплуатировались и, соответственно, неуклонно старели физически.
Эти обстоятельства побудили командование ВВС в начале 1990 года инициировать разработку нового учебно-тренировочного комплекса (УТК). Новая машина, как часть комплекса, должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооруженность 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения летчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолета, фактически - возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от маневренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных условий было создание самолета исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования, необходимо было построить не менее 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 г.
К конкурсу на создание новых машин подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева, ОКБ им. А.И. Микояна и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.

ОКБ им. П.О. Сухогопредставило аванпроект сверхзвукового УТС С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС. В КБ считали (и это мнение не опровергнуто до сих пор) что для подготовки лётчиков невозможно создать единый учебно-тренировочный самолёт и необходимо иметь две машины - одну для начальной и вторую для повышенной подготовки лётчиков.
С-54 рассматривался КБ как машина для для повышенной подготовки.

1. Макет УТС С-54.


2.


3.


ЭМЗ им. В.М. Мясищевапредложило своё видение нового УТС и предложило самолет М-200, внешне напоминающий известный немецко-французский "Альфа Джет". М-200 должен был получить репрограммируемую систему управления, на нём предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35, разрабатывавшихся заводом им. В.Я. Климова.

3. Предполагаемый внешний вид учебно-тренировочного самолёта М-200.


ОКБ им. А.И. Микоянастремилось решить задачу создания перспективного УТК с минимальными затратами и предложило на конкурс самолёт с прямым крылом и нерепрограммируемой системой управления. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолета в эксплуатации за счет относительно небольших расходов топлива.
В этой публикации я не буду подробно останавливаться на истории микояновского учебного самолёта, получившего впоследствии название МиГ-АТ. Отмечу только, что этот проект, в отличие от проектов КБ Сухого и Мясищева дошёл до стадии постройки лётных экземпляров самолётов, на которых проводился комплекс различных испытаний. К сожалению МиГ-АТ не заинтересовал российских военных и не поступит на вооружение отечественных ВВС. Однако до сих пор существует надежда, что к самолёту могут проявить интерес зарубежные заказчики.

4. Полёт первого опытного МиГ-АТ на МАКС 2005.


5. Вторая опытная машина на МАКС 2003.


ОКБ им. А.С. Яковлевапошло по пути комплексного решения задачи создания УТК, получившего название УТК-Як. В состав комплекса входили технические средства обучения и самолет УТС-Як, который позднее получил название Як-130.

Таким образом, каждый из 4-х проектов обладал явными достоинствами, но в то же время, теми или иными недостатками в сравнении с конкурентами. В итоговом документе комиссии (июль 1992 года), представленном на утверждение главкому ВВС, был сделан вывод о том, что аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ и предлагалось "продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева". Однако микояновцы не смирились с поражением и сумели выбить себе право строить новый самолёт. В конце 1992 года ВВС заключили два договора на разработку и постройку УТК - с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна. По каким-то причинам заключать договор на разработку комплекса с ЭМЗ им. В.М. Мясищева руководство ВВС отказалось.

В начале 90-х о полноценном бюджетном финансировании новых разработок больше не могло быть и речи, ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна начали самостоятельный поиск инвесторов. Проект МиГ-АТ привлек внимание французов, которые предложили комплектовать его двигателями Larzac 04 компании Turbomeca и авионикой фирмы Thompson, проект УТК-Як заинтересовал итальянскую фирму Aermacchi.
Итальянцы проявили к проекту УТК-Як огромный интерес. Уже тогда в Европе была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Яковлевский аппарат потенциально подходил для этого, и Aermacchi рассчитывала, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе. В стремлении прийти к компромиссу между россиийским ТТЗ и взглядами итальянцев, первый экземпляр самолёта в полной мере не соответствовал ни итальянским взглядам (так как не был боевым), ни российским (так как не соответствовал ТТЗ). Это был лишь демонстратор технологий, доказывавший, что и тот, и другой самолет в принципе можно создать на его базе. Соответственно, он получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 года, а в июне следующего 1995 года самолет дебютировал на авиасалоне в Ле Бурже. Затем самолёт много возили по различным европейским авиашоу, а впервые полетел он 25 апреля 1996 года. Кстати, 16 марта 1996 года, поднялся в воздух первый прототип МиГ-АТ.

6. В России Як-130Д впервые показали на авиашоу МАКС в августе 1997 года. На концах крыла можно видеть винглеты, впоследствии от них отказались. Кликабельно.


7. На авиашоу 1999 года в Ле-Бурже, кликабельно.


8. Як-130Д на авиашоу 1999 года в Братиславе.


9. Окраска самолёта периодически менялась, к началу 2000-х самолёт приобрёл камуфлированный песочно-зелёный окрас. МАКС-2001.


10.


11.


На самолёте Як-130Д были установлены два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс. Этот ТРДД был разработан в 1984 года на МКБ Прогресс им. А.Г. Ивченко для новых чешских учебно-боевых самолётов L-39MS и был передан для серийного производства на словацкую фирму Povazske Strojarne. Разработка модификации ДВ-2С, адаптированной под Як-130Д, осуществлялась на санкт-петербургском заводе им. В.Я. Климова в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой.

12. Декабрь 2012 года, перевозка Як-130Д в музей в Монино. На самолёте со снятыми крыльями хорошо заметны специфичные вздутия на фюзеляже в районе задней кромки крыла, которые образовывали двигатели ДВ-2С.
Надпись на фюзеляже:
Povazske Strojarne Letecke Motiory
Povazska Bystrica
Slovak Republic


Всего же в ходе испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. Основной объем испытаний Як-130Д был завершен в 2002 году, и в середине 2004 года самолет-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными для Як-130. В общем, самолет показал себя весьма неплохо, его сторонники из числа командования ВВС России заговорили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130.

13. В 2005 году демонстратор в последний раз показали на авиасалоне МАКС.


14. А 10 декабря 2012 года самолёт был перевезён из Жуковского в музей ВВС в Монино (подробнее здесь).


К началу 2000-х взгляды итальянской и российской стороны на будущее проекта перспективного УТС окончательно разошлись, пришла пора делить наработанное. Как ни странно, всё обошлось к обоюдному удовлетворению обеих сторон. Итальянцы практически даром получили документацию на готовый планер самолёта, российская сторона, в результате довольно хитрой финансовой схемы получила средства на дальнейшее продвижение проекта. В результате через некоторое время на мировом рынке появились два очень похожих самолета: российский Як-130 и итальянский Aeromachhi M 346. Планер у обоих практически идентичен, а вот оборудование, материалы, двигатели существенно отличаются.

Постсоветские экономические реалии и реформирование ВВС России не только удлинили срок создания нового УТК, но и сократили саму потребность в учебных самолетах. К концу 1990-х гг. у российских ВВС из 12 летных училищ осталось только 3, а налет парка УТС сократился на порядок. В связи с этим вопрос о замене L-39 стоял уже не столь остро, а предполагаемая модернизация позволила бы продлить срок их эксплуатации до 2010-15 годов.

15. L-39 и в новом веке по прежнему остаётся основным самолётов для подготовки военных лётчиков.
Тренировочные полёты на аэродроме Кущёвская, 2007 год. Фото А. Мелихов.


Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с демонстратором его сделали более совершенным с точки зрения аэродинамики. Он стал меньше, компоновка в целом получилась более плотной, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: ее сечение стало округлым, что предполагает возможность установки РЛС или оптико-локационной станции. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет воздух-воздух или контейнеров со средствами РЭБ. Важным отличием серийных Як-130 является использование на них новых двигателей АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, разработанных на ЗМКБ Прогресс им. А. Г. Ивченко. Хвостовая часть фюзеляжа претерпела значительные изменения.

16. Двигатель АИ-222-25 на стенде ЗМКБ Прогресс на авиашоу 2009 года в Дубае.


На серийных Як-130 впервые в России реализован полностью цифровой борт, - самолёт оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления, позволяющей в учебных целях изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полета. Это дает возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолета.

17. Цифровой борт самолёта Як-130 был впервые показан на МАКС-2001.


Концепция учебно-боевого самолёта предусматривает наличие Як-130 вооружения и возможность моделирования боевого применения различных самолетов. Восемь узлов подвески под крылом и один под фюзеляжем позволяют Як-130 нести до 3000 кг боевой нагрузки, включающей различные ракеты, бомбы, контейнеры. Предусматривается вариант комплектации Як-130 системой дозаправки топливом в полете.

Первый планер Як-130 серийной конфигурации построили на нижегородском заводе Сокол в январе 2004 года и передали ОКБ им. А.С. Яковлева для статиспытаний. Вскоре завершилась сборка летного экземпляра. Он полетел 30 апреля 2004 года.

18. Несколько фотографий Алексея Михеева, сделанных в 2004 году, во время лётных испытаний первого Як-130 серийной конфигурации.


19.


20.


21. Як-130 на МАКС-2007.


Серийное производство Як-130 планируется развернуть на двух заводах — в Нижнем Новгороде и Иркутске. Сообщения о количестве заказанных машин постоянно меняются, считается, что к 2015 году российские ВВС должны получить около 60 машин этого типа. Потребность ВВС России в подобных самолётах оценивается в 250 единиц, рассматриваются возможности участия Як-130 в международных тендерах.
В перспективе, данные самолёты должны полностью заменить устаревший парк самолётов L-39, по приблизительной оценке это должно произойти в течение 10-13 лет, и стать основной учебно-боевой единицей российских ВВС.
К сожалению, самолёт получился намного тяжелее (9тонн против 4-х) и намного дороже чем L-39, однако он приобрёл совершенно новые качества, которые позволят использовать его не только как УТС, но и как лёгкий штурмовик, разведчик, истребитель бомбардировшик. Прорабатываются возможности постройки на базе планера Як-130 семейства перспективных беспилотных летательных аппаратов "Прорыв".
А на чём учить курсантов? Наверное придётся снова создавать более лёгкий и дешёвый чисто учебный самолёт самолёт, тем более такая попытка уже предпринималась, - частное российское КБ САТ показало на МАКС-2009 свой взгляд на лёгкий и недорогой реактивный УТС.

22. Макет самолёта САТ СР-10 на МАКС-2009.


23. Самолёты Як-130 теперь можно довольно часто увидеть на различных авиационных мероприятиях. Воздушная часть парада, посвящённого 65-й годовщине Победы в Великой Отечественной войне. Четвёрка Як-130 сопровождает танкер Ил-78М и два бомбардировщика Су-24.


24. Выступление Як-130 на МАКС-2009.


25.


25. На МАКС 2011 прилетали уже строевые машины.


26. Их можно было видеть на стоянках боевой техники российских ВВС.


27. Выступление Як-130 на праздновании 100-летия российских ВВС.


28. В Жуковском продолжаются испытательные полёты.


29. ...а в Борисоглебском учебном авиационном центре подготовки лётного состава (Воронежская область) идут учебные полёты на Як-130:


Борисоглебский учебный центр получит в 2012 году 15 новых самолетов Як-130. Это первые 15 самолетов Як-130, построенных ОАО "Корпорация "Иркут" по контракту с Министерством обороны России на поставку 55 машин этого типа к концу 2015 года на сумму около 30 млрд. рублей. Помимо указанных новых Як-130 производства "Иркута", в Борисоглебском учебном авиационном центре находятся также десять поставленных в апреле-июне 2011 года самолетов Як-130 производства ОАО "Нижегородский авиационный завод "Сокол". Итого к концу 2012 года в Борисоглебске самолетами Як-130 будет полностью укомплектована одна эскадрилья в составе 25 машин.


А как же итальянский собрат нашего Як-130?
Здесь дела идут намного скромнее. Впервые самолёт получивший название М-346 взлетел в 2002 году.  Всего было построено два опытных экземпляра и один предсерийный, который разбился в ноябре 2011 года. Будущее проекта довольно туманно, хотя появились сообщения, что самолёт выиграл тендер на поставку УТС для ВВС Израиля. Все прошедшие годы самолёт активно возили по различным выставкам, где была возможность посмотреть на него на земле и в воздухе.

30. Второй опытный экземпляр М-346 на авиашоу 2007 года в Дубае.


31. Там же, тогда же, в полёте. Заметно, что самолёт сохранил сходную с Як-130Д хвостовую часть, вертикальный аэродинамический гребень в месте стыка наплыва и крыла. У него появилась штанга для заправки топливом в воздухе, изменилась форма носового конуса.


32. Шасси убираются совсем по-другому. Дубай 2005.


33. Это уже третий предсерийный экземпляр М-346. Дубай 2009.


34.


35. На авиашоу 2009 года в Дубае второй самолёт показывали на статической экспозиции, он получил новую окраску.


36. Полноразмерный макет самолёта М-346 можно увидеть в музее Volandia, расположенном рядом с миланским аэропортом Malpensa.


L-15 - китайский многоцелевой учебно-боевой самолет, разработанный компанией HAIG (Hongdu Aviation Industry Group) в Наньчане (Nanchang) при консультационной поддержке ОКБ им. А.С. Яковлева, что позволяет его считать ближайшим родственником российского Як-130.
L-15 представляет собой сверхзвуковой учебно-боевой самолет углубленной подготовки пилотов истребителей летающих на самолетах J-10 и J-11.
В качестве силовой установки на будущих серийных L-15 планируется использовать два форсажных двигателя АИ-222-25Ф, которые создаются украинским ЗМКБ "Прогресс" им. А.Г. Ивченко на базе двигателя АИ-222-25, применяемого на российском учебно-боевом самолете Як-130. Машина имеет цифровую ЭДСУ, а также современную авионику. В отличие от российской и итальянской машин L-15 оснащен 23-мм встроенной пушкой. На внешних узлах подвески может располагаться вооружение различных классов, в том числе и управляемое, обеспечивающее поражение как воздушных, так и наземных целей.
Первый полёт машина совершила 13 марта 2006 года.

37. На виде сбоку китайский L-15 мало отличается от российской и итальянской машин, основное отличие в сверхзвуковых выхлопных соплах. Дубай 2009.


38. На виде снизу отличия становятся ещё заметнее.


39. На статической стоянке авиашоу Дубай 2009.


Всех желающих более подробно сравнить характеристики и разобраться во внешних различиях российского, итальянского и китайского самолёта, я могу отослать к монументальной работе Игоря "Поверхностное сравнение Як-130 и его потомков: L-15 и M-346", в которой он с присущей ему скурпулёзностью попытался разобраться в сходстве и отличиях этих столь близких и в то же время столь разных машин. А я этим заканчиваю, сегодня получилось как-то много букв.

"Галерея Сорокина"стартует уже на этой неделе.

March 4, 2013, 9:35 am

≫ Next: Cat vs Cat.

≪ Previous: Як-130, его предки, потомки и ближайшие родственники.

$

0

0

Как-то незаметно прошёл год (летнюю выставку я к сожалению пропустил) и вот, на этой неделе в Крокусе, опять весенняя "Галерея Сорокина". Хоть это и не авиационное мероприятие, а автомобильное, я всё равно стараюсь его не пропускать - не так часто у нас проходят такие качественные события, посвящённые олдтаймерам - пусть и на колёсах. Тем более на предстоящей выставке обещают показать нереставрированный Як-1 из музея Задорожного (мы его уже видели на выставке в Манеже), а самое главное, анонсировали ретроспективу отечественных гоночных автомобилей 50-70х годов. Один из этих авто, Киев-Спорт 1960 года строили на киевском заводе Антонова, - это был первый советский "гуллвинг" с поднимающимися вверх дверьми и клёпаным кузовом из алюминия. Жаль, что до наших времён дошёл только экземпляр с кузовом "кабриолет".



Ещё из обещаного интересного - подборка «автомобильных» работ классика советской фотографии Якова Халипа, многие из которых никогда ранее не демонстрировались. Было бы очень интересно посмотреть.
А это прошлогодний Concours d`Elegance, думаю, что зарубежной классики и в этом году тоже будет много:


Итак, Крокус-экспо, с 7-го по 10-е марта. В прошлом году билет был 500 рублей.

1. Выложу немного прошлогодних фотографий, - кабриолет MB 540К.


2.Шикарно отреставрированный шестнадцатицилиндровый Кадиллак.


3. Одна из моих любимых машин - Татра Т87.


4. Ещё один Кадиллак.


5. Трёхосный ГАЗ-ААА - однозначный раритет.


6. Ягуар Мк II, второй в моём сердце после Ситроена ДС.


7. Кюбельваген, жаль что французский. Но там и немецкие были.


8. Симпатичный мотоциклик Whizzer с маленьким продольным оппозитом. Выходит, что американцы после войны ездили не только на Харлеях и Индианах.


9. Красавчик Т1 в максимальной комплектации.

И это только малая часть.

Cat vs Cat.

March 5, 2013, 10:56 am

≫ Next: Приключения колибри в России.

≪ Previous: "Галерея Сорокина"стартует уже на этой неделе.

$

0

0

Родион Николян любезно разрешил мне порыться в его объёмистых фотоархивах и я с удовольствием представляю вашему вниманию первую фотоподборку "Cat vs Cat" о совместном полёте на Ошкоше 1996 двух палубных истребителей фирмы Grumman - F6F-5K Hellcat 1945 года выпуска и более современного, но уже ушедшего в историю F-14B Tomcat.
Этим фотографиям уже почти двадцать лет, и, к сожалению, такого полёта уже не увидишь. Так распорядилась история, и если частные Hellcat, при определённом везении ещё можно увидеть в небе, то уделом всех американских F-14 остались музеи и базы разделки. Смотрите дальше.





1. Родион Николян был одним из первых, кто протоптал "русскую дорожку" на Ошкош, в уже далёком 1996-м, он сумел сделать отличные фотографии, и главное, позднее оцифровать негативы. Я лишь немного обработал сканы, в основном обрезал и выровнял горизонт. Учитывая то, что в наличии у фотографа был объектив с максимальным фокусным расстоянием 100 (судя по всему Tamron), то результат просто великолепен. Меня же эти старые снимки просто потрясли.


2. В одной из своих публикаций я уже описывал так называемые heritage flights, когда в совместном полёте участвуют боевые машины разных поколений. Также я писал о своём единственном авиашоу, когда мне посчастливилось поснимать живой F-14.


3. В этом полёте принимали участие, как я уже писал Grumman F6F-5K Hellcat 1945-го года, бортовой N4PP, серийный 79683. В своё время он довольно много летал на различных американских авиашоу, сейчас базируется в Kalamazoo Aviation History Museumв Мичигане.
Определить бортовой Томкэта оказалось невозможно, не хватает разрешения скана, однако хорошо видно, что этот самолёт принадлежал эскадрилье VF-101 "Grim Reapers".


4. Потрясающее зрелище, можно представить какой был звук!


5.


6.


7. В ту далёкую пору демонстрационные полёты разрешалось проводить на куда меньшей высоте чем сейчас, поэтому и была возможность делать нормальные снимки аппаратом с относительно небольшим фокусным расстоянием.


8. Просто фантастика.


9. Ещё ближе!


10. Ещё ниже!


М-да, уходит таки время.

---

Приключения колибри в России.

March 6, 2013, 11:12 am

≫ Next: Колибри. Глубже в историю.

≪ Previous: Cat vs Cat.

$

0

0

Многие, кто бывал этой зимой в Большом Грызлово, наверняка могли наблюдать полёты тёмно-синего четырёхместного вертолёта с трёхлопастным несущим винтом. Даже большие знатоки авиации вряд-ли могли навскидку опознать эту  изящную машину, а тем не менее, аппарат имеет довольно длительную и интересную историю создания, эксплуатации и нового рождения.





Всё началось в 1991 году когда компания из Флориды Vertical Aviation Technologies Inc. (сокращённо VAT) представила вертолёт Hummingbird (Колибри) 260L, который должен был стать первым в мире четырёхместным сертифицированным вертолетом поставляемым в виде наборов для сборки. Сначала вертолёты планировалась предлагать с автомобильным двигателем V8, затем всё-таки решили применить авиационный Lycoming IVO-435 оснащённый системой впрыска топлива. До двухтысячных годов дела у фирмы шли не шатко, не валко, но затем, на волне интереса к лёгким вертолётам, подогретого не в малой степени успехами фирмы Robinson, дела у фирмы пошли намного лучше, - VAT стала неизменным участником практически всех крупных американских авиашоу, появились сообщения о проданных и летающих в разных странах машинах. Фирма постоянно сообщала о новых улучшениях Hummingbird, в частности, покупателям начал предлагаться так называемый "quick build" комплект для быстрой сборки, была создана новая машина 300LS, оснащённая восьмицилиндровым двигателем LS7, работающем на автомобильном бензине. В январе 2010 фирма сообщила, что проданные ею вертолёты налетали в сумме 100.000 часов. В России вертолёт Hummingbird 260L был впервые представлен компанией "Авианяня" на выставке HeliRussia в 2008 году.

1. Зимние полёты Hummingbird 260L от "Авианяни" нам удалось поснимать в Большом Грызлово в январе этого года.


2. Надо сказать что вертолёт поразил своей малошумностью, - результат применения трёхлопастного несущего винта.


3. Шеф-пилот "Авианяни" выполнял в этот день длительные висения, проверяя управляемость вертолёта в различных режимах. Для фотографа - самый приятный режим съёмки - вроде-бы машина и летает, но в то-же время всё происходит на одном месте.


4. Весения происходили над одной из вертолётных площадок, на полосе в это время не прекращались плановые полёты.


5. Заснеженный лес на заднем плане, что может быть красивее.


6.


7.


8.


9.


10. Вертолёт оснащён колёсным шасси, что очень удобно при перемещениях аппарата по аэродрому. Владельцам Робинсонов для этого приходится пользоваться специальными тележками, но, надо признать, лыжное шасси даёт довольно значительный выигрыш в весе.


11.


12. Немного крупных планов - втулка несущего винта и автомат перекоса.


13. Втулка рулевого винта.


14. Фрагмент трансмиссии.


15. АНО.


16. Крышка бензобака.


17. Огни, лючки, заклёпки.


18. Ручка пилота


19. Кабина и панель приборов.


20. Немножко виден двигатель.


21. На площадке перед ангаром.


22.


23. На этом фото вертолёт прилетел на площадку "Орловка" в Тверской области.


Вообще-то история самой компании VAT началась намного раньше 1991 года, ещё в конце пятидесятых.
Уже тогда компания занималась переделками под конкретных заказчиков стандартных вертолётов, в основном конструкции Сикорского. Так, на счету у  VAT (в ту пору Orlando Helicopter Airways) переделка вертолёта S-55 в вариант Heli-Camper, кабина которого была оснащена всеми прелестями автомобильного туристического кемпера - плита, холодильник, телевизор, душ, места для отдыха. Также выполнялась ремоторизация вертолётов S-55 и S-58 под турбовинтовые двигатели, - подобные работы шли на фирме до начала 2000-х. Интересным проектом VAT была имитация советских вертолётов Ми-24 на базе вертолётов S-55, выполненная по заказу МО в 1987 году.

24. "Флоридский" Ми-24.


25. Как я уже писал, представителем компании VAT в России и дистрибутором вертолёта Hummingbird является компания "Авианяня", - они впервые показали ещё не совсем готовую и неокрашенную машину на выставке HeliRussia 2008. К сожалению, по различным причинам, постройка и доводка первой машины затянулась на три года, но зато теперь этот вертолёт отлично летает.


26. Самый главный "Авианяня" на HeliRussia 2008.


Вертолёты Hummingbird также выросли из машины Сикорского, а точнее из вертолёта модели S-52 созданной  в конце 40-х годов. Сикорский всегда мечтал о "маленьком, безопасном и экономичном семейном вертолете" и много раз прорисовывал проекты таких аппаратов, рассчитанных на перевозку 2-4 человек. В конце сороковых под подобный проект были выделены средства, планировалось что новая машина составит конкуренцию вертолетам Белла и Хиллера. Цельнометаллический, выполненный из алюминиевых и магниевых сплавов вертолет имел хорошо обтекаемую аэродинамическую форму, он оснащался двигателем воздушного охлаждения "Франклин" мощностью 178 л.с. Первый полет S-52 совершил в феврале 1947-го. Заводские испытания показали, что аппарат получился удачным. В феврале 1948 он стал третьим после "Белл-47" и S-51 вертолетом, получившим гражданский сертификат летной годности. Однако область гражданского применения такой машины была в ту пору очень ограниченной. Она оказалась не по карману среднему американцу, а солидные фирмы предпочитали покупать вертолеты с большей грузоподъемностью. Гражданский рынок вертолетов еще не сложился, и Сикорскому пришлось вновь ориентироваться на военных заказчиков. Под пожелания военных пришлось переделывать вертолёт под двигатель большей мощности (245л.с.), работа затянулась, однако вертолетам S-52 оснащёнными старыми двигателями Франклин  удалось повоевать в Корее в составе авиации морской пехоты.
После войны S-52  работали в береговой охране, учебных и испытательных центрах.  Про их прочность и надежность ходили легенды.
Всего фирма "Сикорский Эркрафт" построила 95 вертолетов S-52 всех модификаций.

27. У морских пехотинцев вертолёт S-52 носил обозначение HO5S-1. Эту машину можно увидеть в коллекции вашингтонского авиационно-космического музея.


28. Видно, как сильно этот аппарат отличается от современных Hummingbird, но база у них всё-таки общая.


29. На этом фото, которое я позаимствовал на сайте Sikorskyarchivesхорошо видно, как происходит погрузка в вертолёт носилок с раненным бойцом.
Оказывается, для этого левая часть лобового остекления была сделана открывающейся. Корея, 1953 год.


Специалисты из VAT, получив документацию на S-52 в значительной степени модифицировали и улучшили машину. Была изменена конфигурация носа, установлен обтекатель на колонку винта. Управление циклическим шагом стало электрическим, была сконструирована новая панель приборов, и самое главное, был адаптирован к установке новый двигатель. Вертолёт получил новые лопасти несущего и рулевого винта с ресурсами по 1200 и 1700 часов соответственно. И в то же время машина сохранила очень прочную, местами кондовую, фирменную конструкцию Сикорского.

30. На этом фото можно увидеть раннюю модель Hummingbird 260L под порядковым номером 12. Снимок сделан на Sun'n-fun 2006.
Хорошо заметно отсутствие обтекателя колонки несущего винта.


31. Этот мой снимок летящего Hummingbird 260L стал первым на А.нет фото вертолёта этого типа.


32. Большие надежды разработчики вертолёта связывают с установкой на него компактного двигателя  LS7 жидкостного охлаждения, работающего на автомобильном бензине. В этом случае вертолёт показывает очень и очень неплохие экономические показатели, что позволит ему уверенно конкурировать с машинами Робинсона.


33. Сборка такой машины ударными темпами уже идёт в Большом Грызлово. Есть надежда, что эта машина будет закончена намного быстрее предыдущей.

Тех кто хочет посмотреть на технические характеристики вертолёта, я отправлю на страничку "Авианяни".

Колибри. Глубже в историю.

March 7, 2013, 9:55 pm

≫ Next: Русский винтаж. Реплики Сахарова.

≪ Previous: Приключения колибри в России.

$

0

0

Как это часто происходит в моих публикациях, разбираясь с историей создания какой-то конкретной машины, обязательно набираешь параллельного материала ещё на одну, а то и на несколько новых статей. Так произошло и с предыдущим материалом, посвящённым вертолёту VAT Hummingbird. Разбираясь с историей его создания, я лишь коротко коснулся истории её прародителя, вертолёта Sikorsky S-52. А об этой машине есть что рассказать. Оказывается, что под этим именем скрывалось чуть ли не три разных по размерам и конструкции вертолёта, многие технические решения, прекрасно зарекомендовавшие себя на последующих машинах Сикорского были опробованы именно на S-52.

Внешность самого первого S-52, построенного в 1947 году, сильно отличалась от последующих машин этого типа. Начнём с того, что он был двухместным, имел трехколёсное шасси, закрытое обтекателями. Но обо всём по порядку.

Sikorsky S-52

Одобрение и финансирование ($300.000) на разработку и постройку первых четырёх экземпляров вертолёта S-52 Сикорский получил 15 февраля 1946 года. Работа шла быстро и 12 февраля 1947 года S-52 совершил первый полёт. Фюзеляж вертолёта был выполнен из алюминиевых и магниевых сплавов, он имел хорошо обтекаемую форму, полумонококовую конструкцию передней и центральной частей, монококовые хвостовую и концевую балки. Всю переднюю часть фюзеляжа занимала кабина. В ней располагались рядом пара кресел пилотов с двойным управлением. Переднюю часть кабины была закрыта большим цельным лобовым стеклом. Доступ в кабину осуществлялся через две одностворчатые боковые двери автомобильного типа. В центральной части вертолёта был вертикально расположен оппозитный шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения Franklin мощностью 178 л.с. Слева от него находился бензобак объемом 153 л, при этом продолжительность полета достигала 2 ч. 15 мин. Прямо над двигателем крепился на стальной раме простой двухступенчатый редуктор. Система управления – безбустерная с тягами и качалками в управлении несущим винтом и тросовой проводкой – в рулевом.

презентация вертолёта S-52 в Radio City Hall, Нью-Йорк, 6 апреля 1947 года.

Шасси вертолёта было трехстоечным с передней опорой и вспомогательным хвостовым костылем. Переднее колесо – самоориентирующееся. Стойки основного шасси повторяли трехстержневую пирамидальную ферменную конструкцию раннего вертолёта S-51 с клепанной коробчатой нижней балкой, но были меньше по размеру. Вообще, вся конструкция S-52 была одновременно очень легкой и элегантной, но в то же время достаточно прочной.


Первый экземпляр S-52 в полёте, обтекатели шасси сняты.

На S-52 впервые применили новую втулку несущего винта с совмещенными горизонтальными и вертикальными шарнирами. Это простое, и, казалось бы естественное решение, применяемое впоследствии на всех вертолётах Сикорского пришло к конструкторам не сразу.


Втулка несущего винта вертолёта S-52, хорошо видны совмещенные горизонтальные и вертикальные шарниры.

Чтобы понять революционность технического решения втулки несущего винта, разработанной для вертолёта S-52, достаточно посмотреть на втулку НВ более раннего вертолёта S-47.  Здесь мы видим, что горизонтальные шарниры расположены перпендикулярно к оси несущего винта и их оси пересекаются точно в её центре. Это было сделано для уменьшения нагрузок, но управляемость подобного винта оставляла желать лучшего. Также мы видим здесь громоздкий и усложняющий конструкцию надвтулочный промежуточный карданный вал управления углом установки лопасти. На S-52 от него отказались, - поводок лопасти теперь непосредственно соединялся с тягой автомата перекоса.


Втулка несущего винта вертолёта S-47, примерно такая же применялась и на вертолёте S-51.

На S-52 впервые опробовали цельнометаллические лопасти из алюминиевого сплава, заменившие прежнюю конструкцию со стальным лонжероном, фанерными обшивкой и нервюрами. Новая конструкция позволила значительно увеличить ресурс лопастей и на несколько десятилетий определила главное направление развития этого агрегата в мировом вертолетостроении.

На S-52, впервые на вертолетах Сикорского рулевой винт крепился на отдельной концевой балке. Вынос рулевого винта на отдельную балку снизил опасность удара лопастью несущего винта о хвостовую балку и благоприятно сказался на эксплуатационных характеристиках. До этого на вертолётах Сикорского рулевой винт располагался просто в конце хвостовой балки, как на более раннем вертолёте S-51, показанном на снимке ниже.


Вертолёт S-51.

В мае 1948 года был выпущен второй экземпляр вертолёта S-52-1, оснащённый двигателем Franklin мощностью 245 л.с. На этой машине был установлен ряд рекордов скорости и высоты полёта .для вертолётов этого класса
27 апреля 1949 года S-52-1 установил мировой рекорд скорости 129,6 миль в час на замкнутой базе. Пилотировал вертолёт лётчик-испытатель Harold Thompson.
Через месяц, в мае 1949-го пилот Tommy Thompson установил на S-52-1 рекорд скорости на 100 километровой замкнутой базе - 122,75 миль в час.


Подготовленный к установлению рекорда скорости S-52-1 NX92824.

9 мая 1949 года пилот Tommy Thompson выполнил на S-52-1 10 мёртвых петель, - 6 в одиночку и 4 с пассажиром.
 Этим было опровергнуто бытовавшее мнение о возможности выполнения фигур высшего пилотажа только на вертолетах с жестким бесшарнирным несущим винтом.
Видео мёртвой петли, выполняемой на S-52-1 можно посмотреть на ютьюбе.
Позднее, мёртвые петли на S-52-1 выполняли военные лётчики испытатели.


Bernard Whalen, исполнительный директор Sikorsky Aircraft поздравляет пилота Томми Томпсона с выполнением мёртвых петель.

21 мая 1949  военные испытатели установили на на S-52-1 рекорд высоты - 21.220 футов - 6.467 метров.


Комиссар снимает показания барографа после установления рекорда высоты. На фото хорошо видны крошечные "рекордные" шасси.

Понимая, что гражданский рынок для продвижения S-52 ещё не готов, вертолёт активно демонстрировался военным заказчикам. На маневрах в форте Бригг против S-52-1 выпустили истребитель Р-51 Мустанг. Маленький вертолет, пользуясь складками местности и маскируясь на фоне лесов и озер, ловко уворачивался от атак своего скоростного противника. Высокогорные испытания S-51-1 в Колорадо также подтвердили выдающиеся способности машины Сикорского.
Однако, несмотря на каскад ярких демонстраций, военные не спешили приобретать новую технику. Как и его конкурент Bell-54, двухместный S-52-1 оказался не нужен военным и остался в опытном экземпляре. Не лучшим образом на судьбе маленького вертолета Сикорского сказался и происходивший в это время дележ имущества между ВВС и только что созданной авиацией сухопутных войск. Став независимым от ВВС, командование армейской авиации предложило фирме Сикорского переделать вертолёт S-52 в трех-четырехместный, повысить комфорт в кабине, улучшить систему управления и заменить шасси на четырехопорное. Идя навстречу требованиям военных, Сикорский в начале 1951-го построил, по сути дела, новый четырехместный вертолет, получивший армейское обозначение YH-18A (S-52-2). Он отличался от предшественника удлиненной  кабиной вдвое большей вместимости. На новом вертолёте, в задней части фюзеляжа был установлен под наклоном вперёд двигатель Franklin О-245. Это позволило освободить среднюю часть фюзеляжа для установки дополнительных двух мест. Наклонная установка двигателя воздушного охлаждения (только в передней части) уже была к тому времени опробована на вертолёте S-55.
В апреле 1951, первые четыре вертолёта YH-18A (S-52-2) были поставлены для испытаний в интересах армейской авиации США.


Вертолёты армейской авиации США YH-18A 49-2889 и 49-2890 в полёте.

Вертолёты YH-18A прошли всесторонние испытания, но заказа на серийный выпуск S-52-2 армейские летчики так и не сделали. Переделка S-52-1 в S-52-2 проводилась без изменения силовой установки, а взлетный вес вертолёта вырос при этом на 30 %. Летно-технические характеристики соответственно заметно упали. Армейская авиация предпочла заказать у фирмы Сикорского более крупный вертолёт S-55. Другим видом вооруженных сил, который заинтересовался легким вертолетом Сикорского, стал Корпус морской пехоты США. С началом боевых действий в Корее на морскую пехоту легла основная боевая нагрузка. Ей срочно потребовались разведывательные и, в первую очередь, спасательные вертолеты. Для морской пехоты Sikorsky Aircraft срочно разработала в 1951-м очередную модификацию своего вертолёта S-52-3. Основным ее отличием от предшественника стал новый форсированный двигатель Franklin О-425-2 мощностью 320 л.с. С ним летно-технические характеристики получались весьма привлекательными, и командование Корпуса заказало 89 вертолетов, не дожидаясь окончания испытаний опытного образца. Однако разработка двигателя О-425-2 затянулась, а затем была окончательно прекращена. В Корею все S-52-3 поступили под названием HO5S-1 оснащённые старыми двигателями  Franklin 245 л.с.


Вертолёт для корпуса морской пехоты S-52-3 (HO5S-1) отличался от варианта для армейской авиации в основном наличием стабилизатора с обратным V, увеличенным топливным баком, изменениями в электросистеме. Первые вертолёты были поставлены в марте 1951 года.

S-52-3 интенсивно использовались в Корее, они спасли сотни человеческих жизней и были заменены в частях уже после войны в 1954-м. В санитарном варианте пилот и санитар располагались тандемно справа, а слева – один над другим – раненые на носилках. Остекление кабины значительно увеличили. Стекла были даже на хвостовом конусе фюзеляжа. Попадали в кабину через боковые сдвижные двери. Кроме того, левая половина лобового стекла могла раскрываться вбок, освобождая проход для носилок. Кабина имела обогреватель и хорошо вентилировалась.



В 1952 году восемь вертолётов S-52-3 (HO5S-1G) были поставлены для береговой охраны США.


Вертолёт HO5S-1G береговой охраны.

В июле 1953 года вариант вертолёта для армейской авиации оснастили французским турбовинтовым двигателем  Artouste XT51-T-3. Получившийся вариант назвали  YH-18В  (S-52-5).


Вертолёт YH-18В с турбовинтовым двигателем.

Позднее YH-18В ещё больше модернизировали, оснастили убирающимся шасси, изменили фюзеляж, получив вариант XH-39 (S-59). Но это была уже другая машина.


Вертолёт XH-39.

Данные по выпуску вертолётов S-52 различных модификаций.
S-52/S-52-1 - 4 машины, использовались для демонстрационных и испытательных полётов.
S-52-2 - 4 машины для армейской авиации США под обозначением YH-18A. Использовались для армейских испытаний.
S-52-3 - 86 вертолётов - 78 для корпуса морской пехоты и восемь для береговой охраны.
S52-5 - одна машина YH-18В с ТВД.
Всего 95 машин.

Списанные из воинских частей S-52-3 поступили в учебные центры и летные училища. Про их прочность и надежность ходили легенды. Так, на одном из учебных вертолетов практически без повреждений сделали свыше 50 тысяч посадок на авторотации. Несколько S-52-3 в гражданском применении эксплуатировались до 1980 годов. Опытные S-52-2 хорошо послужили фирме в качестве экспериментальных летающих лабораторий. В частности, на них был испытан двухскоростной редуктор, предназначавшийся для обеспечения оптимальных скоростей вращения несущего винта на взлете и в горизонтальном полете. Однако коробка передач значительно усложнила конструкцию трансмиссии, и эта интересная работа дальнейшего развития не получила.

Жизнь вертолёта S-52 продолжается в наше время, благодаря компании Vertical Aviation Technologies Inc. из Флориды. В 1964 году Сикорский продал фирме (в ту пору Orlando Helicopter Airways) все чертежи и оставшиеся узлы вертолётов S-52. Конструкция вертолёта была значительно модифицирована и приспособлена для поставки потребителям в виде набора для самостоятельной сборки. Вертолёт VAT Hummingbird 260L оснащается двигателем Lycoming IVO-435-A1F мощностью 260 л.с.
Подробнее о вертолётах Hummingbird можно почитать здесь.

Для написания этой статьи использовались материалы и фотографии с сайта www.sikorskyarchives.comи других интернет-ресурсов. Но собирать всё и упорядочивать пришлось самому.

Русский винтаж. Реплики Сахарова.

March 9, 2013, 11:18 am

≫ Next: "Галерея Сорокина", детали машин.

≪ Previous: Колибри. Глубже в историю.

$

0

0

В середине февраля, на аэродроме Орловка нам удалось увидеть и поснимать интересный спортивный биплан, будто бы перенесённый в тверские снега либо с зелёных аэродромов-лужаек Австрии, либо перелетевший в Россию с одного из  ретро-фестивалей  во Франции. Однако самолёт оказался вполне-себе отечественным, с крепкой российской пропиской, построенный крепкими российскими руками.





1. Построили этот изящный самолёт в городе Иваново, в мастерской известного пилота и конструктора Сергея Сахарова. Сергея хорошо знают все, кто связан с темой АОН, построенные его коллективом лёгкие машины не раз появлялись на крупных авиашоу и слётах СЛА. Прототипом для этого самолёта послужил бельгийский учебный биплан Stampe-et-Vertongen SV-4. Большое количество этих машин различных модификаций было построено в тридцатых годах, во время войны получилось так, что на этих самолётах тренировались и лётчики союзников и немецкие пилоты (так что в данном случае вполне уместна такая люфтваффе-окраска). В настоящее время в Европе и в Америке сохранилось достаточно большое количество Stampe, как в музеях, так и летающих у частных пилотов.
Самолёт Сахарова построен скорее всего "по мотивам", если присмотреться, то можно найти достаточное количество отличий от прототипа. Он оснащён четырёхцилиндровым чешским двигателем Вальтер, оригинальные Stampe оснащались моторами de Havilland или Renault.


2. Самолёт представляет собой двухместный расчалочный биплан смешанной конструкции (крылья - дерево с полотняной обшивкой, фюзеляж - трубчатая ферма обтянутая полотном.
Качество исполнения и окраски самолёта, как и других машин Сахарова очень высокое.


3. К сожалению в тот день не удалось поснимать самолёт в воздухе, но и на земле аппарат смотрится весьма неплохо.


4. Самолёт в основном летает по выходным, по отзывам летавших, управляется он вполне надёжно, хотя и присутствует некая специфика. Но всё компенсироется открытой кабиной, свистом ветра в расчалках, настоящим духом давно ушедших тридцатых.


5. Самолёт в ангаре. Даже здесь несмотря на полумрак он прекрасно смотрится.


6. Немного деталей. Эмблема на киле и расчалки.


7. Передняя кабина закрыта кожаным чехлом.


8. Выполненные из алюминия капоты двигателя и кок винта.


9. Приборная панель "под дерево" и кожа в отделке кабины.


10. В 2010 году на слёте в Грызлово Сергей Сахаров пказал ещё одну свою реплику, - полностью построенный в России самолёт Pitts 12, оснащённый радиальным двигателем М-14. Самолёт вызвал огромный интерес у всех участников слёта, активно летал все дни.


11. А впервые Pitts 12 был показан на слёте во Владимире в 2008 году.


12. Вечернее.


13. Отдельно можно поставить работы коллектива Сергея Сахарова по постройке самолётов Piper Cub. Эти самолёты строятся по чертежам в России, в них внесено достаточное количество улучшений и изменений, так что их вполне можно называть репликами. Как и другие самолёты, Кэбы также строятся с фирменным "сахаровским" подходом к качеству изготовления и отделки.
В качестве силовой установки этих машин используются четырёхцилиндровые двигатели Лайкоминг, Сергей принципиально отказывается от установки на свои самолёты автоконверсий.
Несколько красивых фотографий ивановского Кэба сделал этой зимой Саша Маркин на аэродроме Шевлино. Смотрите.


14.


15.


16.


17. А эти четыре фотографии я нашёл в архиве Родиона Николяна. На снимках запечатлены полёты самолёта-реплики Сопвич на слёте 2001 года в Мячково. Этот самолёт Сахаров построил совместно с другим ивановским конструктором Евгением Шерстенёвым.


18. Из-за проблем с охлаждением создателям самолёта пришлось отказаться от круглого капота Сопвича, да и окраска мало соответствует колеру самолётов первой мировой войны. Получилась некая усреднённая реплика лёгкого самолёта 20-30-годов, но смотрелась она очень хорошо. Да и летала неплохо. Позднее пути Сахарова и Шерстенёва разошлись, команда Евгения до сих пор успешно работает создавая интересные самолёты. В прошлом году, насколько я слышал, они подняли реплику самолёта Pietenpol.


19.


20.


Такая получилась подборка, посвящённая российским репликам, построенным в Иваново, командой под руководством Сергея Сахарова. Это далеко не все машины построенные талантливым коллективом, надеюсь, что у меня ещё будет возможность поснимать эти замечательные самолёты и пообщаться с их создателями.

"Галерея Сорокина", детали машин.

March 10, 2013, 9:06 pm

≫ Next: "Галерея Сорокина". Легенды советского автоспорта.

≪ Previous: Русский винтаж. Реплики Сахарова.

$

0

0

В прошедшие выходные в Крокусе прошла очередная выставка антикварных автомобилей. Я уже почти подготовил фотрепортаж о "легендах советского спорта", но для начала я выложу подборку своих любимых "деталей машин".
Сиреневый, со вставками полированного алюминия Isotta-Fraschini Tipo 8 Boattal Tourer 1927 года - настоящий шоу-стоппер выставки.





1. Hispano-Suiza Type 32 1916 года.


2. Voisin C-11 Cabriolet 1927 года.


3. Ещё один фрагмент Isotta-Fraschini.


4. Austin-Healey 3000 1961 года.


5. Messerschmitt KR200


6. Самые красивые детали машин, конечно-же на американских автомобилях. Можно бесконечно снимать каждый аппарат, постоянно находя новые формы, детали и ракурсы.
Buick Eight Special.


7. Buick Riviera Coupe 1958 год.


8. Он же.


9. Corvette Stingray 1963-го.


10. Dodge Pioneer 1961-го.


11. Он же.


12. Dodge Royal Sedan 1959-го.


13. Ещё фрагмент.


14. Imperial Sothhamton 1959 года.


15. Реплика советского гоночного автомобиля ГЛ-1.


16. Российский кабриолет Cardi Body 1996 года.


17. Детали машин на продажу.


18. Кабина советского гоночного автомобиля Тарту-1.


19. Т-1 в этом году был в какой-то невероятной комплектации.


20. ...с прицепом, велосипедом, керосиновым фонарём и фирменными саквояжами на верхнем багажнике.

Пока всё.

"Галерея Сорокина". Легенды советского автоспорта.

March 11, 2013, 8:22 am

≫ Next: Морские пчёлы.

≪ Previous: "Галерея Сорокина", детали машин.

$

0

0

Собственно я и шёл на очередную "галерею" из-за этой, широко разрекламированной, ретроспективы гоночных автомобилей советской и постсоветской постройки. И хотя на выставке и не было изображённого на всех плакатах "одноглазого" ЗиС-112, всё остальное совсем не обмануло моих ожиданий.




1. Настоящим гвоздём "легенд" однозначно можно назвать гоночный автомобиль Тарту-1 (Эстония-8). Он был сконструирован и построен А. О. Сейлером и М. Таньелем в единственном экземпляре на авторемонтном заводе в Тарту в 1963 г. Отличался заднемоторной компоновкой и независимой подвеской всех колес. Автомобиль участвовал в гонках в 1963-1965 гг. Прототипом послужил английский спортивный автомобиль Cooper-T49 Monaco, отсюда такое благородство форм, даже несмотря на несоразмерные задние фонари от ГАЗ-21.


2. Автомобиль на выставке можно было увидеть как в "закрытом", так и в "открытом" виде. Двигатель ГАЗ-21, снаряженная масса автомобиля - 540кг., максимальная скорость 190км/час. Данный автомобиль находится на реставрации в мастерской "Олдтаймер-сервис" и в скором времени займет свое место в музейной экспозиции.


3. На мой вкус его не стоило бы даже красить, цвет старого металла придаёт автомобилю необычайный шарм и настоящую "дизельную" крутизну.


4. Панель приборов. Даже руль справа.


5. Во времена гоночной молодости. Фото предоставлено пресс-службой "галереи Сорокина".


6. На второе место по значимости в спортивной экспозиции, я бы поставил рекордные и гоночные автомобили Эдуарда Лорента, никогда не думал, что они сохранились.
Харьков-Л - самый результативный советский рекордный автомобиль. Построен в 1955 г. Э. О. Лорентом в харьковском автомотоклубе. На Харьков-Л устанавливались четыре различных двигателя собственной конструкции Э.О. Лорента рабочим объемом 245, 337, 489 и 558 см³, что давало возможность принимать участие в рекордных заездах в различных классах.


6.1 Один из малолитражных двигателей конструкции Э.О. Лорента. Рабочий объём 489 см³, мощность 80 л.с.


7. Харьков-Л участвовал в рекордных заездах с 1955 по 1972 гг. включительно, под управлением Э. О. Лорента и В. Э. Лорента. Всего на нем было установлено тридцать всесоюзных рекордов скорости, из которых четырнадцать являлись также международными.


8. Харьков-Л3 - первый советский рекордный автомобиль, специально предназначенный для заездов на короткие дистанции со стартом с места (дрегстер). Построен Э. О. Лорентом в харьковском автомотоклубе в 1965 г. Шасси представляло собой раму из труб диаметром 35 мм. С целью предельно возможного снижения массы, Харьков-Л3 не имел стартера и аккумулятора, кузов и колеса были изготовлены из легких сплавов. При этом общая компоновка автомобиля обеспечивала максимальную загрузку задних колес: при весьма большой колесной базе (2600 мм).
Передняя часть была предельно облегчена, место гонщика сдвинуто назад,двигатель, радиатор и топливный бак вынесены за задние колеса.


9. Харьков-Л3 был рассчитан на участие в заездах в различных классах, для чего на него могли быть установлены четыре двигателя различного рабочего объема: 245, 337, 489, 558 см³.
Интересно, что когда создатели столкнулись с тенденцией опрокидывания через заднюю ось, то они просто удлиннили машину. Установка дополнительных маленьких колёс позади задней стойки, как на американских драгстерах не понадобилась. Также не было надобности в тормозном парашюте. Харьков-Л3 принимал участие в рекордных заездах в 1967-1972 годов, на нём были установлены три всесоюзных рекорда. Впоследствии автомобиль был переделан; основным изменением стала установка двигателей среднего рабочего объема - 1100, 1500, 2000 см³. Модернизированный Харьков-Л3 принимал участие в рекордных заездах в 1977-1984 гг., на нём было установлено четыре всесоюзных рекорда.


10. Гоночный автомобиль национальной формулы 2, сконструированный в 1969 г. в харьковском автомотоклубе Э.О. Лорентом и В.Э. Лорентом. На нем В. Лорент принимал участие в гонках в 1969-1974 гг., но без заметных успехов. Это был единственный автомобиль, созданный Лорентами для кольцевых гонок. Создание этой машины было видимо определено снижением интереса к рекордным заездам в 60-х годах и желанием попробовать себя в новой гоночной дисциплине. К сожалению, от автомобиля мало что осталось.


11. Фрагменты пространственной фермы, колёса, детали подвески, несколько панелей кузова...


12. Спортивный автомобиль Киев-Спорт, конструкция которого была разработана в киевском авиационном ГСОКБ-473 (ныне ОКБ им. О. К. Антонова) под руководством Ю. Л. Земцова в 1959 году на базе узлов ГАЗ-21. В начале автомобиль имел поднимающиеся наверх двери, позднее от закрытого кузова отказались. Рабочий объем двигателя - 2445 см³, мощность - 80 л.с., длина - 4,4 м., масса в снаряженном состоянии - 1000 кг., скорость - 160 км/час. В этом году, как ни странно, снимки Спорта у меня не получились, выкладываю более удачные прошлогодние. Тем более, что машина не претерпела никаких изменений.


13. Три автомобиля Киев-Спорт участвовали в гонках в 1961-1962 годах но успехов не добились.


14. На выставке была представлена прекрасная ретроспектива гоночных автомобилеё "Эстония", которые строились на Тартусском авторемонтном заводе (ТОАРЗ). На снимке каркас автомобиля Эстония-3 1959 года, который стал первым советским гоночным автомобилем, выпускавшимся серийно.


15. Эстония-15М - основная модель автомобиля национального класса 350 см³. Оснащалась двигателем воздушного охлаждения Иж-Юпитер, максимальная скорость - 160 км/час.


16. Автомобили Эстония-15 выпускались с 1967 по 1976 год.


17. Эстония-16М - основной советский гоночный автомобиль начала 1970-х. Двигатель Москвич-412, максимальная скорость - 200 км/час


18. Эстония-19 середины 70-х годов.


19. Эстония-20 - основная модель гоночного автомобиля в СССР в первой половине 1980-х годов.


20. Эстония-21 - возможно, первый в социалистических странах гоночный автомобиль, использовавший "эффект земли" для создания прижимающей силы. На снимке автомобиль Эстония-21.10, серийно выпускавшихся ТОАРЗ в 1985-1991 годах.


21. Этот снимок я сделал в 2001 году на Невском кольце. За рулём Эстонии-25 российской формулы 1600, в ту пору 14-летний (родился в 1987) гонщик Михаил Алёшин.


22. А теперь эту машину можно видеть в коллекции гоночных Эстоний.


23. Начиная с 1991 г. автомобили "Эстония-25" получили широкое распространение в масштабах всего СССР. После распада СССР они продолжали использоваться в бывших союзных республиках, в первую очередь в России, Украине и прибалтийских республиках. Это Эстония-25.20.


24. Остатки интереснейшего гоночного автомобиля МАДИ-02-13. Автомобиль формулы "Восток", был сконструирован в 1978-1979 годах. На нём производились испытания таких оригинальных конструкторских решений, как воздухозаборники НАСА, активная подвеска, кузов, использующий "эффект земли".


25. А здесь можно увидеть героев российских гоночных трасс совсем недавнего времени. Гардарика - один из ранних прототипов гоночной команды Арт-Лайн, построенный в начале 90-х.


26. Гоночный автомобиль Астрада Ф2096 был построен в 1996 году. Это был первый российский автомобиль, построенный по требованиям международной формулы 3.


27. На выставке была представлена целая россыпь гоночных картов.


28. Моё внимание привлекла эта модель карта 60-х годов. Всё крепко и кондово, как в настоящем автомобиле.


29. Автомобиль Русь А20/16 - целый проект продвигавшийся фирмой АККС и имевшей целью создание новой российской гоночной формулы. На снимке прототип автомобиля, оснащённый двигателем ВАЗ. Впоследствии автомобили оснащались двигателями Альфа-Ромео.


30. Гонки формулы Русь начались в 2002, в Мячково на машинах формулы "Русь" гоняли целые команды.


31. Презентация гоночной машины формулы "Русь" на выставке в Сокольниках. 2000 год.


32. Испытательные заезды первых АККС на Ходынском поле. 2000-й год.


33. А это уже другая российская гоночная дисциплина - кросс на грузовых автомобилях. Вот на таких ГАЗ-51 гоняла 2-я отдельная рота ДПС!


34. Автомобиль JAK-26 1993 года постройки. Две машины этого типа активно выступали на российских трассах. На заднем плане можно увидеть автомобиль-багги Спринт.


35. Гоночный автомобиль АМ-01М класса Формула-1600 конструкции Александра Степановича Микояна. На этой машине пилот нашей команды Вера Слепнева в 2003 году участвовала в тестах, а в 2004 стартовала в Чемпионате России по автомобильным кольцевым гонкам.

36. Презентация автомобиля в Мячково - 2001 год.


37. Выступление в весенних гонках 2004 года было неудачным.


38. Раллийный автомобиль Вихур-Лада на базе ВАЗ-21011.


39. Раллийный «Москвич-412» со стартовым номером 28, на котором экипаж в составе Леонтия Потапчика, Юрия Лисовского и Эдуарда Баженова занял 12-е место в личном зачете в 26000 километровом марафоне Лондон - Мехико в 1970 году. На старт этого марафона вышло 96 автомобилей, однако до финиша доехало лишь 22 автомобиля, среди которых были три из пяти стартовавших «Москвичей-412». Соревнование шло почти 40 дней, его участники проехали 25 стран по дорогам и бездорожью Европы, Южной и Центральной Америки. , «Москвичи-412» в командном зачете они заняли 3-е место. Автомобиль Л. Потапчика, Ю. Лесовского и Э. Баженова не сохранился, но по фотографиям, буклетам, проспектам кузовная мануфактура Александра Бушуева создала его точную копию. Экипаж машины боевой. Снимок сделан во время прошлогодней выставки.


40. По просьбам читателей - несколько фото реплики гоночного автомобиля ГЛ-1. Автомобиль ГЛ-1 считается первой советской гоночной автомашиной, которая была разработана в конструкторском бюро ГАЗа. Машина была собрана в 1938 году, платформой для нее послужила серийная «эмка». Двигатель был двухкарбюраторный четырехцилиндровый форсированный, мощностью 65 л с. Весила машина около тонны. На этой машине техник-испытатель автозавода А.Николаев достиг скорости 143 км/час. Спустя два года конструктор Е. Агитов на машине сумел установить двигатель мощностью уже 100 л с, максимальная скорость достигла 161,9 км/час. По окончании Великой Отечественной войны машину найти не удалось, остались только фотографии. Машина могла быть утилизирована или погибнуть под бомбежками, которым ГАЗ регулярно подвергался на начальном этапе войны. К счастью, сохранившихся фотографий и производственной документации оказалось достаточно, чтобы восстановить аппарат в первозданном виде. Эту кропотливую и ответственную работу выполнили работники фирмы Александра Бушуева.


41.


42.


43.

Такие вот они были "Легенды советского автоспорта".

Морские пчёлы.

March 13, 2013, 7:57 am

≫ Next: Sun'n Fun 2013. Детали машин.

≪ Previous: "Галерея Сорокина". Легенды советского автоспорта.

$

0

0

Этот странного вида самолёт-амфибия с толкающим винтом, "вертолётной" кабиной и необычной, открывающейя вперёд дверью в носу, неизменно привлекает всеобщее внимание. Он также вызывает уважение у специалистов за свои неплохие лётные характеристики, уверенное поведение на воде и в воздухе а также за необычайную для самолётов этого типа "долгоживучесть".  Самолёт приобрёл популярность в США и Канаде, ряде других стран, где имеется длинная береговая линия, большое количество рек и озёр, труднодоступные лесные местности, где лёгкий самолёт-амфибия наиболее удобен в качестве транспортного средства.
Речь конечно-же идёт о знаменитом гидросамолёте Republic RC-3 SеаBee.




1. История этого самолёта началась в далёком 1937 году, когда инженеры Vincent A. Larsen и Percival H. Spencer объеденились с идеей создания лёгкого одномоторного гидросамолёта. Работали они над проектом довольно долго, расходились, сходились, но к 1940 построили всё-таки прототип самолёта Spencer-Larsen S-12 Air Car Amphibian. Первый полёт был совершён 8 августа 1941 года. Машина представляла собой двухместную амфибию-высокоплан с толкающим винтом. Уже тогда на самолёте появилась знаменитая передняя дверь.


2. Фирма Republic Aircraft, в которой в своё время работал Спенсер, почувствовав значительный значительный потенциал машины и в ожидании послевоенного бума лёгких ЛА, выкупила все права на самолёт и разработала его цельнометаллический вариант. Этот самолёт, получивший название Model RC-1 Thunderbolt Amphibian, совершил первый полёт 30 ноября 1944 г. Пилотом был сам Спенсер.


3. Model RC-1 в полёте.


4. Амфибия RC-1 Thunderbolt в одном строю с истребителем P-47 Thunderbolt и четырёхмоторным разведчиком RC-2 Rainbow. 1945 год.


Однако в серию пошёл более крупный, уже четырёхместный самолёт известный как Republic RC-3 SеаBee. Первый вылет он совершил в марте 1946 года. Серийное производство продолжалось до октября 1947,  когда из-за нехватки производственных мощностей (занятых другими самолётами, прежде всего - военными), фирма прекратила выпуск Seabee. Общий выпуск составил 1060 машин. Цена самолёта составляла в 1946 году $6000.

5. Конструктор Percival H. Spencer  (1897 - 1995) у своего детища.


6. А затем у SeaBee началась долгая жизнь, которая активно продолжается и в настоящее время. В руках частных владельцев по всему миру находится около 250 экземпляров SeaBee, почти все они активно летают. Старые двигатели Franklin почти повсеместно заменены на более современные Lycoming, были попытки оснастить SeaBee турбовинтовым двигателем.
На снимке один из американских SeaBee, машина под номером N713ET, выпуска 1947 года. Этот самолёт можно часто видеть на американских авиашоу. Здесь он на озере Паркер, Флорида, 2006 год.


7. Взлетают SeaBee очень эффектно, разбег получается довольно энергичный. Закрылки находятся во взлётном положении.


8. В воздухе.


9. На рулении по воде носовая дверь оказывается очень кстати. Особенно при причаливании.


10. Здесь самолёт выезжает на берег по бетонному слипу.


11.


12. Из-за своего номера N713ET, самолёт так и зовут ET, в честь маленького спилберговского героя.


13. Линейка SeaBee на авиашоу Sun'n-fun 2006 года, самолёт N6344K 1947 года.


14. Самолёт N6356K тоже 1947 года.


15. Раскрашенный в флотскую окраску N48VP. Эта машина считается построенной заново, год выпуска 2005. К сожалению, этот прекрасный аппарат был разбит при посадке на воду и утонул 21 января 2011 года. Пилот и два пассажира не пострадали.


16. Ещё один припаркованный SeaBee. К сожалению, передняя дверь удобна разве что при швартовке, но вылезать из неё так и так приходится в воду, а высокий борт делает затруднённым попадание через неё в кабину.


17. Самолёт NC6240K в полёте.


18. ...и перед выходом на слип.


19. Боковые двери также вполне удобны. Например при рулении по суше.


20. Пара ночных снимков SeaBee.


21.


22. Кто такая Хейди?


23. Парочка деталей.


24.


25. ...и кабина с половинной приборной доской, но с двумя штурвалами. Фото не моё.


26. Для тех, кому тяговооружённости и вместимости SeaBee откровенно не хватало, ещё в 60-х годах фирмой STOL Aircraft из Массачусетса была разработана пятиместная, двухмоторная конверсия SeaBee в самолёт UC-1 Twin Bee. До настоящего времени построено 23 самолёта Twin Bee.


27.


28.


29. Так выглядела красивая жизнь вместе с SeaBee по версии журнала Flying 1947 года.


30. А это - новейшая инкарнация SeaBee - самолёт Vormbaum Seawolf.


Такая получилась подборка фотографий и краткая история (в отличие от долгой жизни) очень интересного самолёта.

Sun'n Fun 2013. Детали машин.

April 18, 2013, 4:28 am

≫ Next: Sun'n Fun 2013. Мотоциклы.

≪ Previous: Морские пчёлы.

$

0

0

Закончился очередной Sun'n-fun 2013, спешу поделиться с вами своими фотографиями, - для начала мои любимые детали машин. На всякий случай указываю типы и бортовые номера, вдруг кому срочно понадобится посмотреть аппарат целиком :)
На заглавном фото - нос от новейшего Waco YMF-F5C N171L.





1. Двухмоторный Beech C18S N7381C все дни активно участвовал в полётах, весь мотор в масле.


2. Beech A36 N1592L также участвовал в демо полётах.


3. Прекрасно отреставрированный красный Beech D17S C-FTTY можно было увидеть на стенде Beechcraft.


4. Необычной формы дверь Cessna 195A N9895A


5. Один из килей Cessna 337 N5VN


6. Chance Vought F4U-4 Corsair N713JT


7. Двигатель тренировочного Stearman B75N1 N2JS


8. Прилетал турбовинтовой DC-3-65TP производства AMI


9. Этот Fisher FP303 из местного музея был выставлен на аукцион.


10. Ещё одна деталь Cessna 195A N9895A


11. И ещё один Stearman.


12. Электролёт Electra Flyer C N123EL, уложенный в транспортную тележку.


13. Альбатрос N8124N получил новую окраску и собственное имя.


14. Fleet 2 1929 года.


15. Яхтсмены наверное знают, как правильно называется эта деталь. Летающая лодка Grumman G-44A N404Q


16. Ещё одна ЛЛ Lake LA-4 N45L


17. Lockheed XFV-1 вертикального взлёта в местном музее.


18. Фотографировать этот Lockheed 12A 1936 года никогда не надоедает. Настоящий кладезь блестящих деталей. Плюс четыре фотографии ниже.


19.


20.


21.


22.


23. Luscombe 8A 1946 года.


24. Китайский Nanchang CJ-6 N21790


25. Нанчанги - настоящий кладезь наскальной живописи времён холодной войны. CJ-6A N19TN


26. Ещё одна забавная деталь CJ-6A N19TN


27. Реплика Nieuport 17.


28. Фонарь SNJ-4 вечером.


29. Хитрыф раздвижной фонарь самолётов Т-28 всегда напоминает о фильмах про трансформеров.


30. Тормозной крюк на T-28C NX462NA


31. Панчито прилетел.


32. Ещё один Б-25.


33. И его бортовая стрелковая точка.


34. МиГ-17, который LIM-5.


35. Наш любимый Як-52.


36. Американская уменьшенная реплика Спитфайра 26.


37. Наскальная живопись на Van's RV-8 N852SM


38. Деталь шасси английского Westland Lysander из местного музея.


39. Фонарик от Waco CTO NC844V 1930 года.


40. Втулка винта и кусочек двигателя от Waco RNF NC855V 1930 года


Такая получилась подборка, по мере обработки и осмысления буду выкладывать дальше.

---

Sun'n Fun 2013. Мотоциклы.

April 19, 2013, 2:39 pm

≫ Next: Колибри. Продолжение.

≪ Previous: Sun'n Fun 2013. Детали машин.

$

0

0

Я никогда не был большим поклонником мотоциклов вообще и тем более никогда не западал на внешний вид американских чопперов, считая их скорее артефактом прошлого, по странному стечению обстоятельств дожившим до наших времён. Но вид этого чуда техники, по непонятной прихоти маркетологов страховой компании GEICO оказавшегося на одной из площадок авиашоу Sun'n-fun, ввёл меня в ступор и заставил остановиться, как дикаря, случайно нашедшего оброненную поселенцем в траве стеклянную бусину. Да, это был знаменитый кастом Armed Forces, построенный по заказу и на деньги доброй зелёной ящерицы продвинутой кастом-студией Paul Jr. Designs. По моему мнению, в этом аппарате сошлись весь китч, дурь и пафос современного американского мотокастомстроя. Стокубоводюймовый двигатель V-twin от мастерской Crazy Horse, шестискоростная трансмиссия от Baker, сваренная вручную рама softail и вручную-же расшитое сиденье... Плюс 24 карата золота на покрытие пятиспицевых колёс от Renegade Wheels, и килограммы хрома. Рождение мотоцикла по времени пришлось на драматичное отделение бригады Пола Джуниора Тейтула от конторы своего папаши Пола Сеньора (ОСС) и  создание Paul Jr. Designs. Перепетии этого великого раздела и история постройки Armed Forces в подробностях описаны в нескольких передачах «Американский чоппер», которые можно легко найти в интернете, а я вам покажу ещё несколько фотографий этого мотоцикла и ещё немного мотоциклов.





1. Вот такой он Armed Forces, просто стоит на коврике на одной из лужаек Сан-н-фана. Добрая зелёная ящерица на заднем фоне, я слышал, что в Америке название компании произносится как "гайко"?


2. GEICO - это не только реклама по телеизору, но и весьма непростые мотоциклы, автомобили, катера.


3. Слава и почёт, самопожертвование... Но что за трубы на передней кромке рамы, я так и не понял, дизайнерский изыск или для звука?


4. Просто красиво, хотя, конечно тот ещё китч.


5. Впервые на выставке вижу надпись "Руками не трогать". Видимо очень и очень ценное сиденье.


6. Венец творения, передняя вилка, а ней и название мотоцикла.


7. Легендарный двигатель, - от блеска хрома режет глаза, хотя на улице довольно пасмурно.


8. Аналогии здесь только прямые - пять ветвей американской военной машины - The Army, Air Force, Navy, Marine Corps, and Coast Guard. По мне стоило употребить алмазы.


9. Фонарь маленький и как-то избежал патриотических изысков.


10. По другую сторону трейлера GEICO, другая машина, призванная прославлять страховую компанию - Ford Fusion для гонок NASCAR, - знаменитые треки Дайтона-бич и Себринга всего в нескольких десятках километров от аэродрома Лэйкленда.


11. Мотоциклов на Sun'n-fun всегда много. Добровольцы на собственных Харлеях, Хондах, Судзуки и т.д. обслуживают переднюю линию, сопровождают самолёты на рулёжках, проводят на стоянки, следят за безопасностью. На переднем плане можно видеть колоритного дедулю на довольно редком шоссейном Buell.


12. А здесь этот дедуля уже сопровождает Цессну с круглым мотором.


13. Полицейские - в белоснежных рубашках, шлемах и сапогах. Они на Харлеях.


14. Волонтёр на Харлее сопровождает выруливающий Тексан. Самолёт этот с хвостовым колесом, пилот мало что видит на рулении, необходимо хорошее взаимодействие с сопровождающим.


15. А здесь доброволец на мотороллере сопровождает на взлётную полосу китайский CJ-6. На Sun'n-fun можно наблюдать большое мотоциклетное разнообразие, в отличие от Ошкоша, где волонтёры сплошь ездят на спонсорских мотороллерах Хонда.


16. Иногда встречаются и такие необычные поделки, что это такое я не знаю. Снято вечером неподалеку от павильона двигателей Corvair.


17. Небольшая ретроспектива моделей HD на площадке Sun'n-fun, от WLA 1942 года...


18. ...до моднейшего стрит-чоппера. В 2010-м на Sun'n-fun выставлялся и возрождённый Indian, но это было единственный раз.


19. А охраняет стоянку HD вооружённый и заряженный железный монстр.


Такой вот получился нетипичный для меня репортаж, он посвящается правильному железному камраду
kaschey_lp

Колибри. Продолжение.

April 22, 2013, 4:16 am

≫ Next: Там, где строятся Колибри.

≪ Previous: Sun'n Fun 2013. Мотоциклы.

$

0

0

Удивительно, как публикации в ЖЖ оказывают влияние на твою дальнейшую судьбу. Начиная писать о чём-то одном, постепенно втягиваешься, тема разрастается, появляются новые публикации, посвящённые этому же предмету или явлению. А потом ты снова мистическим образом сталкиваешься с предметом твоего интереса, узнаёшь новые факты, делаешь новые снимки. И снова надо писать.
Всё началось, когда я впервые увидел на аэродроме в Грызлово вертолёт VAT Hummingbird, - машина заинтересовала меня, я сделал небольшой постс подборкой фотографий. В этом посте я лишь коротко коснулся истории создания машины, но затем, копнув поглубже, я понял, что надо делать ещё одну публикацию. А буквально две недели назад, во время поездки по США, мне удалось увидеть и потрогать руками исторический HO5S-1 (военное название вертолёта S-52) времён корейской войны, который мы нашли в одном из ангаров аэродрома города Делэнд (Deland), что в центральной Флориде. Как я писал в предыдущих публикациях, вертолёт является прямым предшественником современных Hummingbird, но в то же время значительно отличается от них. Итак, подробнее.




1. Каждый, кто бывал в муниципальном аэропорту городка Делэнд, наверняка видел этот маленький музей, окружённый пышными пальмами и деревьями. Не заметить его трудно, так как перед музеем на огороженной площадке стоит огромный палубный истребитель F-14, который доминирует и над крохотным зданием и над другими экспонатами этого музея.


2. По иронии судьбы, музей находится буквально через дорогу от входа в ангар, который арендует наш американский друг Булат, и мы не преминули посетить эту местную достопримечательность.


3. Музей посвящён истории военно-морской базы Делэнд, которой аэропорт был до передачи аэродрома и прилегающих площадей муниципальным властям. Во время войны Флорида была просто усеяна военными аэродромами, многие из которых затем стали муниципальными и региональными. Вход в музей бесплатный, желающие могут оставить пожертвования.


4. Еще один авиационный экспонат музея, - восстанавливаемый энтузиастами торпедоносец Авенджер.


5. Внутри музея много мелких экспонатов, форма, знаки различия, модели, старые приборы, подшивки газет. Каково же было наше удивление, когда мы увидели эти фотографии, заботливо вправленные в деревянную рамку. На них можно видеть вертолёт HO5S-1 времён корейской войны, страничку лётной книжки, а также пояснение о том, что данный вертолёт сохранился и в настоящее время готовится к передачи в наш музей. На наши вопросы хранитель музея ответил, что да, вертолёт такой есть, стоит здесь же в аэропорту, в одном из ангаров. Далее нам не стоило труда уговорить любезного смотрителя соединиться с хозяевами вертолёта с просьбой встретится и дать возможность осмотреть историческую машину.


6. Каково же было наше удивление, когда хозяином вертолёта и человеком, встретившим нас в ангаре, оказался господин Фред Кларк, отец владельца и руководителя фирмы VAT Бреда Кларка. В своё время господин Кларк владел нескольким вертолётами S-52, налетал на них более 2500 часов. Также господин Кларк руководил фирмой Orlando Helicopter Airways, которая в своё время построила несколько оригинальных вертолётов на базе машин Сикорского, в том числе реплику советского вертолёта Ми-24. Об этом я писал здесь.


7. Вертолёт 1952 года выпуска находится в очень приличном состоянии, в полной комплектности. Однако на наш вопрос, нет ли желания довести его до лётного состояния, господин Кларк ответил, что нет, после косметического ремонта аппарат будет выставлен в музее и летать не будет. Кстати, на заднем дворе музея мы заметили строительство большого ангара, скорее всего вертолёт будет выставлен именно там.


8. В ангаре, где находится вертолёт, также хранятся несколько исторических автомобилей в разной степени комплектности. По вторникам ветераны-реставраторы собираются в ангаре и работают над своими машинами. На фото пикап Форд-А, одна из машин этого олдтаймерского клуба.


9. Но вернёмся к вертолёту. Можно видеть, что он довольно сильно отличается от своих современных собратьев - вертолётов Hummingbird.


10. Двигатель Franklin мощностью 178 л.с., сердце машины, - на современных Hummingbird устанавливаются более мощные Lycoming 265 или LS7.


11. Вертолёт сохранился в окраске и с опознавательными знаками морской пехоты, он несёт номер 130110.


12. Шеф-пилот Авианяни Саша Астафьев не уступил соблазну посидеть в кресле пилота исторической машины.


13. Кабина здесь сильно отличается от Hummingbird, она приспособлена для перевозки двух носилок с раненными, которые загружаются через открывающуюся левую часть лобового остекления. Медработник сидит позади пилота. На санитарных вертолётах того времени Белл и Хиллер раненные перевозились в кассетах по бокам фюзеляжа, тот ещё шок наверное был.


14. Все двери сдвижные, кабина очень просторная. Она снабжена эффективной системой отопления и средствами обдува стёкол.


15. Несмотря на свою относительную малочисленность, вертолёты HO5S-1 во времёна корейской войны вывезли с поля боя более 4000 раненых.


16. Знаменитая втулка винта Сикорского, впервые применённая на этом типе.


17. На антресолях ангара мы нашли остатки ещё одного S-52. В своё время он был разбит при жёсткой посадке.


18. А буквально на следующий день мы увидели ещё один HO5S-1 в экспозиции музея авиации флота в Пенсаколе.


19.


20.


Удивительная судьба у этой машины - выпущенная относительно небольшой серией, с недостаточно мощным двигателем, она оказалась настолько удачной и надёжной, что удостоилась чести быть выставленной в крупнейших военных музеях США. Появление более крупных вертолётов вывело этот аппарат из военного строя, но в частых руках S-52 служили десятилетиями, а теперь настало время их более современных, но таких же надёжных и эффективных потомков заслуженной машины.

Там, где строятся Колибри.

May 12, 2013, 5:50 am

≫ Next: Воскресное мероприятие под названием "Робинзон - Пятница"в Шевлино.

≪ Previous: Колибри. Продолжение.

$

0

0

Этой весной, во время посещения США и авиашоу Sun'n-fun мне удалось побывать в городе Sanford, Флорида, на производстве вертолётов Hummingbird и в офисе компании VAT Helicopters. Эта публикация будет хорошим завершением серии моих статей и фоторепортажей об истории вертолёта Sikorsky S-52 и его современной инкарнации - вертолёте VAT Hummingbird. Скажу сразу, что производство не поразило своими размерами, это небольшое, частное предприятие, многие работники работают на нём поколениям. Количество рабочих невелико, хотя количество заказов в последнее время значительно возросло. Много внимания уделяется качеству, большинство операций производится вручную. Вертолёт поставляется заказчикам в виде набора подсобранных модулей - кабина, хвостовая балка, лопасти винта, моторама, двигатель и т.д. Поэтому основной вид работ на предприятии это сборка готовых модулей, их покраска, комплектация наборов и качественная упаковка для последующей отправки. Все заготовительные, штамповочные, металлообрабатывающие операции отданы проверенным поставщикам. На производстве в Санфорде вы не увидите огромных станков ЧПУ, прессов и штампов. Только небольшие, светлые цеха, где идёт кропотливая работа. Итак посмотрим, где и как строятся Колибри.



Предыдущие публикации по теме:
Полёты вертолёта Hummingbird 260L в Большом Грызлово.
История предшественника Hummingbird - вертолёта S-52.
Неожиданная встреча с историческим S-52.



1. Начнём нашу экскурсию с цеха-ангара готовой продукции. Здесь происходит окончательная комплектация подсобранных модулей вертолёта, собираются для отправки заказчику все необходимые детали. В зависимости от желания заказчика и его финансовых возможностей оборудование и степень готовности вертолёта варьируется, т.е. кому-то уходят "голые" модули, которые необходимо наполнять оборудованием, для кого-то вертолёт комплектуется практически "под ключ". На переднем плане такой "подключевой" вертолёт, на нём смонтированы практически все детали, кроме капотов, дверей и пластиковых обтекателей.
Поставка набора узлов для сборки вертолёта в таком подсобранном виде (так называемая поставка quickbuild) конечно усложняет производство. Куда проще отправлять покупателю набор нарезанных и отсверленных заготовок, которые он сам и склепает и соберёт. Так поступает огромное количество производителей наборов для постройки самолётов. Онако вертолёт - машина более сложная и нагруженная - более правильным для заказчика и спокойным для производителя является поставка собранных в производственных условиях крупных деталей с гарантией качества сборки.


2. Hummingbird первый американский вертолёт собирающийся из кит-набора, сертифицированный в соответствии с нормами FAA.


3. Это новейшая модификация вертолёта с двигателем  LS7 жидкостного охлаждения.


4. Смонтированы рулевой винт, хвостовой редуктор, вал привода. В более "простых" наборах все эти сборочные работы выполняет заказчик.


5. Хорошо видна втулка несущего винта, редуктор, вал привода хвостового винта. Дмитрий Шраменко, руководитель компании Авианяня, дилера вертолётов Hummingbird в России озабоченно осматривает какую-то деталь, с фотоаппаратом он во время визитов на VAT Helicopters не расстаётся.


6. Этот вертолёт укомплектован дорогим "стеклянным" кокпитом, также видно, что у пилота установлены раритетные педали с логотипом Sikorsky.


7. Дима и Булат общаются с менеджерами и работниками VAT Helicopters. Хорошо видно, что вертолёт на заднем плане уже зарегистрирован и несёт N-номер.


8. На антресолях я рассмотрел висящие там старые деревянные, с тканевой обшивкой, лопасти несущего винта. Мне сказали, что это от самого раннего S-52, очень скоро их заменили металлическими винтами.


9. А эти, современные допасти готовы отправиться к заказчикам.


10. Держатель для бумаг.


11. Это "разъездной" вертолёт VAT Helicopters. Номер у него конечно-же с цифрами 52.


12.


13. Это самый новый из выпущенных Hummingbird, он оснащён лыжным шасси. Степень подсборки - средняя.


14. Ребята с интересом осматривают новую машину.


15. Втулка несущего винта.


16. Кабина, с подсобранной приборной доской и органами управления.


17. Здесь "стрелочная" приборная доска и тоже фирменные педали Sikorsky у пилота.


18. А этот вертолёт готовится к отправке в Россию.


19. Скоро он пополнит флот российских Колибри.


20. А эту кабину собирают в одном из цехов.


21. Старая, добрая клёпка.


22.


23. Но и пластиковых деталей в вертолёте достаточно много. Матрицы для выклейки капотов и обтекателей.


24. Ещё.


25. ...и ещё.


26. А в этом цеху изготавливают металлические лопасти несущего винта. Я как-то быстро пробежал этот участок, хотя, похоже, технология очень интересная.


27. Лопасти.


28. ...и снова лопасти.


29. Все стены одного из цехов увешаны шаблонами для контроля раскроя металла. Хотя известно, что металл для VAT режут на лазерных станках с ЧПУ.


30. А это уже в офисе. На стенах множество фотографий вертолётов, произведённых Orlando Helicopters и VAT. На этом снимке, судя по всему, турбинный S-55.


31. А ещё моё внимание в офисе привлекла ультрамодная электромеханическая чертёжная доска с такой вот электрической точилкой для карандашей и электростиралкой.


32. Но, похоже, этой доской уже давно никто не пользовался по назначению, компьютеров в офисе хватает.


Такая получилась экскурсия, очень жаль, что в этот день не удалось встретится с руководителем VAT Helicopters г-ном Брэдли Кларком. Хочется надеяться, что вертолёты Hummingbird найдут свою нишу в России и мы увидим новых колибри в нашем небе.

Воскресное мероприятие под названием "Робинзон - Пятница"в Шевлино.

May 20, 2013, 11:34 am

≫ Next: Ещё один хороший денёк в Шевлино.

≪ Previous: Там, где строятся Колибри.

$

0

0

В прошедшее воскресенье мне удалось побывать на отличном мероприятии под названием "Робинзон - Пятница", которое прошло на аэродроме Шевлино. Всё началось с того, что местные пилоты и планеристы решили пригласить к себе в гости частных вертолётчиков с соседнего вертодрома Буньково. Название всего действа получилось само собой, из искажённого названия марки американских вертолётов Robinson, на которых летают буньковцы и названия близлежащей к аэродрому деревни Пятница, имя которой долгое время носил и сам аэродром, известный теперь как Шевлино. Вертолётчики вняли приглашению и очень эффектно явились в Шевлино в количестве семи бортов, устроив грандиозные полёты. Планеристы тоже не остались в долгу и с удовольствием покатали вертолётчиков и гостей мероприятия на своих парящих машинах. Украшением праздника стало выступление пилотажной группы Первый Полёт, которая тоже посетила в тот день гостеприимное Шевлино. Но обо всём по порядку.




Фото 1. Утро выдалось туманное, однако прогноз обещал тепло и солнце, настроение у всех было прекрасное. Вытаскивались из прицепов и собирались планеры...


Фото 2. ...потихоньку начали выруливать и вылетать местные борта.


Фото 3. Сразу стало как-то светлее и веселее.


Фото 4. На исходную вытаскивались планеры...


Фото 5. ...все ожидали прибытия основных гостей.


Фото 6. И они появились со стороны солнца, как в известном кино. Не хватало только музыки Вагнера.


Фото 7. В считанные минуты небо над аэродромом наполнилось вертолётами...


Фото 8. ...было впечатление, что они садились в три слоя на каждое свободное место.


Фото 9. Лодочник, Лодочник прилетел!


Фото 10. А это сам Фарих заходит на посадку.


Фото 11. А потом, без перерыва начались могучие покатушки. Вертолётчики покатали, наверное, всех, кто хотел и кто не хотел.


Фото 12. Как не сделать ручкой нацеленным на тебя объективам.


Фото 13. Далее фрагменты покатушек. Аэродром никогда не видел такого количества вертолётов.


Фото 14.


Фото 15.


Фото 16.


Фото 17.


Фото 18. Распустившиеся одуванчики придают хороший, летний колорит сделанным в этот день фотографиям. В отличие от мошек, точки которых можно было рассмотреть на каждом однотонном участке снимков.


Фото 19.


Фото 20. Spot the spotters, любимая игра.


Фото 21. То же самое.


Фото 22. Лёня Домбровский, великий человек, - руководит полётами с талантом и рвением, как Растропович.
Аллегро!


Фото 23. ...и крещчендо с литаврами!


Фото 24. Сразу четыре вертолёта в кадре.


Фото 25. Но не все заняты полётами и покатушками. Владимир Владимирович и Игорь Иванович даже здесь решают глобальные проблемы российского АОН.


Фото 26. Лёня и могучие помощники.


Фото 27. Прилетели Роман и Антон из БГ. У них выступление над Дмитровским полигоном для участников соревнований по драг-рэйсингу. Потом они опять вернутся в Шевлино.


Фото 28.


Фото 29. Перед вылетом Антон успевает зачитаться письмом из дома.


Фото 30. Но, пора лететь, драг-рэйсеры ждут.


Фото 31.


Фото 32. После отлёта Яков вертолётные покатушки заканчиваются, вертолётчики и гости отправляются в местное кафе, где всех ждёт офигительный плов, шашлык и вертолётные стэйки зажаренные самим Фарихом (ммм, я попробовал!). А через некоторе время начинаются полёты на планерах...


Фото 33. ...и покатушки на местных самолётах.


Фото 34. А это Первый Полет возвратился из Дмитрова...


Фото 35. ...и без паузы началось небольшое, но энергичное шоу для участников и гостей Робинзона и Пятницы.


Фото 36.


Фото 37.


Фото 38. Посадка на дозаправку, после небольшого отдыха самолёты уйдут в БГ.


Фото 39. Планеристы решили не отставать от вертолётчиков и катали всех. Вилга один за одним затаскивает планеры на высоту, многие гости Шевлино получили в тот день первую, оглушающую дозу планерного кайфа.


Фото 40. Прилетел нетипичный для Шевлино борт - скоростной, двухмоторный Бич Барон.


Фото 41. А здесь, Лодочник любезно согласился предоставить свой лётный талант и вертолёт для съёмок в воздухе двухместного планера G-103 Twin Astir, который пилотировал Дмитрий Тимошенко.


Фото 42. Стартуем, возле полосы маленький Саня Маркин.


Фото 43. Всю эту фотосессию я выложу в отдельной публикации, сейчас только несколько фото.


Фото 44. Красоты - неимоверные, впечатления - нереальные. Летим в хвост аэропоезду, непонятно, кто впереди самолёт ли, планер?


Фото 45. Оказывается, полоса Шевлино находится на полуострове. Я не знал.


Фото 46. Отцепка...


Фото 47. ...и свободный полёт.


Фото 48. Будет ещё много красивых кадров, в сейчас, мы возвращаемся на аэродром, по пути я снимаю взлетающую Вильгу и Бланик.


Фото 49. А это Twin Astir после приземления, наземный человек встречает пилота планера и его прекрасную спутницу.


Фото 50. А через несколько минут этот же планер снова уходит в воздух, на этот раз с новым пассажиром.


Фото 51. Полёты продолжаются.


Фото 52. Прилетел Максим Костанди на своём шахматном Цетусе.


Фото 53. Чудный биплан-амфибия.


Фото 54. Сергей вывел свой Калидус и порадовал фотографов эффектными виражами.


Фото 55.


Фото 56.


Фото 57. Радиоуправляемые тоже полетели!


Фото 58. Мы потихоньку начали собиратся домой, как вдруг заметили, что из прицепа, одиноко стоявшего на стоянке, вытащили и начали собирать планер не совсем традиционных очертаний. Это был новейший Pipistrel Taurus который я впервые увидел в Фридрихсхафене в прошлом году!


Фото 59.


Фото 60. Этот мотопланер строят в Словении, он оснащён собственным убирающимся двигателем, для взлёта ему не нужен буксировщик.


Фото 61. Взлетел.
Пилот и обучаемый в этом планере сидят рядом, - довольно редко применяемая схема в современном планеростроении.


Фото 62.


Фото 63. Двигатель и винт после взлёта убираются в специальную нишу.


Фото 64.


Фото 65. Не все планеры могут взлетать самостоятельно, трудяга Вильга в этот день таскала парящие машины до самого вечера. Все были счастливы.


Фото 66. Я тоже был счастлив - столько самолётов, планеров, вертолётов в один день. Очень хочется, чтобы такой "Робинзон-Пятница" стал традиционным и огромное спасибо всем, кто организовал и всем, кто приехал-прилетел на этот пусть и не грандиозный, но очень тёплый и дружеский авиационный праздник.

Ещё один хороший денёк в Шевлино.

June 1, 2013, 11:41 am

≫ Next: СЛА-2013 Уфа-Первушино.

≪ Previous: Воскресное мероприятие под названием "Робинзон - Пятница"в Шевлино.

$

0

0

Сегодня выдался чудесный день и мы с Сашей Маркиным и его супругой снова посетили гостеприимный аэродром Шевлино. Несмотря на то, что несколько местных бортов улетело на празднование дня пограничника в Орловку, всё равно, всё жужжало и летало, отлично поснимали планеры и самолёты, увидели несколько новых аппаратов, ранее невиданных в России. Было здорово, смотрите.





1. Новая птица в Шевлино, планер Бланик, только что из Германии. Несмотря на то, что аппарат имеет довольно почтенный возраст, выглядит он блестящее.


2. Да и летает прекрасно, подготовка к вылету...


3. ...и старт.


4. Фото отрыва уже с другим планером, но тоже ничего.


5. Иногда на посадке можно было видеть сразу несколько планеров.


6. Алексей весь в заботах, с новой, пока некрашенной бородой.


7. Причуды длиннофокусного объектива, на самом деле всё безопасно.


8. Небольшой перерыв в полётах, планерам бензин не нужен, а вот буксировщику, да.


9. Митя просит Леонида привезти из следующего полёта на крюке буксировщика петрушки и зелёного лука к обеду.


10. Почти каждый раз, приезжая в Шевлино, обнаруживаешь на аэродроме какой-то новый, невиданный летательный аппарат. Ещё одна новинка в Шевлино - изящный чешский самолёт Bristell.


11. Этот самолёт не такой новый, но не менее замечательный. Немецкий ультралайт Albatros - интересная помесь самолётов Ikarus и JetFox но с жестким крылом, и другими изменениями. Двигатель Rotax 582.


12. Самолёт совершил несколько пробежек, а затем и несколько полётов.


13. Футуристичный мотопланер Pipistrel Taurus мы уже видели в прошлое посещение Шевлино, но не упустили момента поснимать эту красивую машину.


14. Он красив и в воздухе и на буксировке.


15.


16. По полю Taurus рулит самостоятельно и самостоятельно взлетает.


17.


18. Саня органично вписался в кадр.


19. Бланики в ожидании новых вылетов.


20.


21. Хорошо в Шевлино, снимать можно сидя на лавочке.


22. Автожир полетел.


23. Чорный, чорный Cetus, на земле...


24. ...и в воздухе.


25. Ещё одна новинка, самолёт Авиатика, однозначный бестселлер постсоветского авиапрома, выпущено почти 400 экземпляров, все они нашли своих заказчиков. Но, как ни странно, увидеть этот аппарат можно не часто, очень здорово, что один из самолётов этого типа появился в Шевлино.


26. Самолёт тоже сначала совершал пробежки...


27. А потом порадовал красивым полётом.


28.


29. Посадка...


30. Лучано Поваротти...


31. А полёты планеров продолжаются, ещё один солнечный денёк в Шевлино.